블랙아이스 치사율 1.5배…교량 입구 54곳·100원 동전 점검

최근 3년 서리·결빙 사고 치사율 1.97명, 마른 노면의 1.55배 100원 동전 거꾸로 꽂아 이순신 사모 보이면 타이어 교체 시점

첫서리가 내리는 10월 말이면 아침 출근길 블랙아이스 교량과 터널 입구에서 차가 갑자기 미끄러지는 사고가 늘기 시작한다. 밤새 내린 서리나 습기가 노면에 얇게 얼어붙은 '블랙아이스'(도로 살얼음)다. 아스팔트 색 그대로라 운전자는 바퀴가 핑 돌고 나서야 얼음을 안다.

◆ 기온은 영상인데 교량 바닥은 영하

도로교통공단의 이 관계자는 "실제 도로 표면 온도는 기상청이 발표한 기온보다 2~3도 낮다고 봐야 한다"며 "기온이 영상 1도여도 도로는 영하 1도 수준이 돼 살얼음이 형성될 가능성이 높다"고 말했다.

교량과 고가도로는 지열이 전달되지 않아 영상 기온이라도 실제 노면 온도가 영하 4~5도까지 떨어질 수 있다는 것이 그의 설명이다. 터널 입출구는 찬바람에 그대로 노출된다. 도로교통공단이 2024년 말 최근 5년 사고를 분석한 자료에서도 교량·고가도로와 터널 입출구가 결빙 사고가 가장 잦은 지형으로 꼽혔다.

◆ 치사율 1.5배, 맑은 날이 더 많다

한국교통안전공단이 지난 1월 내놓은 최근 3년 노면 상태별 사고 분석에서 서리·결빙 노면 사고의 치사율은 100건당 1.97명이었다. 마른 노면의 1.55배다.

고속도로로 좁히면 격차는 훨씬 커진다. 도로교통공단이 2024년 12월 낸 분석에서 고속도로 결빙 사고 치사율은 100건당 18.7명으로, 결빙이 아닐 때(4.2명)의 4.5배에 이르렀다.

눈이나 비가 와야 어는 것도 아니다. 행정안전부가 지난해 12월 내놓은 최근 5년 집계에서 결빙 사고의 54%(2천240건)는 눈·비가 없는 맑거나 흐린 날에 일어났다. 궂은 날보다 멀쩡한 날 사고가 더 많았다. 시간대로는 오전 8~10시 출근길에 가장 몰렸다.

같은 자료를 보면 2020~2024년 결빙 사고는 4천112건, 사망자는 83명이었다. 도로교통공단 교통사고분석시스템으로 시간대를 가르면 치사율은 낮 12시~오후 2시가 100건당 3.8명으로 하루 중 가장 높았다. 사고 건수는 출근길에 몰리지만 숨지는 비율은 햇살이 든 한낮이 앞섰다.

도로교통공단 분석에서 최근 5년 결빙 사고 치사율은 100건당 2.4명으로 결빙이 아닌 사고(1.4명)의 1.7배였다. 한국교통안전공단이 지난해 2월 내놓은 자료에서는 결빙 노면 치사율이 눈 쌓인 길(1.1명)의 2.3배에 달해, 눈길보다 살얼음이 더 위험했다.

◆ 다발지 54곳, 취약지점 121곳

도로교통공단은 반경 200m 안에서 결빙 사고가 세 건 넘게 난 곳을 골라 전국 다발지 54곳을 공개했다. 교량·고가도로와 터널 출입구가 절반을 넘고, 산간 도로와 하천 교량이 많은 경기·강원·경북에 몰려 있다.

국토교통부는 지난 2월 소관 도로 329곳을 전수조사해 121곳을 결빙취약지점으로 지정했다. 이 가운데 위험이 큰 20곳에는 열선을 먼저 깔고, 나머지는 염수분사시설로 대응한다. 열선은 효과가 좋지만 ㎞당 수억 원의 설치비와 전기요금 탓에 전면 설치는 어렵다는 것이 국토부의 입장이다.

국토부는 지난해 11월 제설대책에서 밤 11시부터 이튿날 오전 7시까지 순찰을 집중하기로 했다. 경부선 등 주요 고속도로의 살얼음 정보는 민간 내비게이션에 실시간으로 뜬다. 올겨울 제설대책기간은 11월 15일 시작되며, 취약지점에는 가변형 속도제한 체계가 가동된다.

국토부는 같은 대책에서 고속도로 195곳과 일반국도 295곳 등 490곳을 결빙취약구간으로 지정했다. 사람이 닿기 어려운 구간에는 원격으로 소금물을 뿌리는 자동염수분사시설 1천538곳이 설치돼 있다. 제설제는 최근 5년 평균 사용량의 130% 이상을 비축하고 장비 8천100대를 동원한다.

행정안전부는 지난해 2월 결빙 사고 방지 대책에서 고속도로 도로기상 관측망을 2026년까지 469곳으로 늘리기로 했다. 2025년 366곳보다 103곳 많다. 4대 분야 14개 과제로 짠 이 대책에는 터널 입출구부와 교량의 결빙 취약 요소를 도로 설계 단계부터 검토하도록 하는 내용도 들어갔다.

◆ 제동거리 7배, 사륜구동도 못 막는다

한국교통안전공단이 2021년 실시한 실차 시험에서 시속 30㎞로 달리던 승용차는 빙판에서 10.7m를 미끄러진 뒤 멈춰 마른 노면(1.5m)의 7.1배에 달했고, 시속 60㎞ 버스는 118.7m를 가서야 섰다.

도로교통법 시행규칙은 노면이 얼었을 때 제한속도의 50%를 줄여 달리도록 정하고 있다. 사륜구동이나 차체자세제어장치를 갖춘 차도 예외가 아니다. 교통안전공단은 접지력이 사실상 사라지는 빙판에서는 이런 장치도 미끄러짐을 완전히 막지 못한다고 설명한다.

덩치 큰 차는 느리게 달려도 더 멀리 미끄러진다. 교통안전공단이 지난 1월 공개한 차종별 실차 시험에서 시속 30㎞로 달린 버스는 빙판에서 17.5m를 가서 멈췄다. 마른 노면(3.6m)의 4.9배다. 같은 속도의 화물차는 12.4m로 마른 노면(2.7m)의 4.6배였다.

◆ 100원 동전 거꾸로 꽂아 사모 보이면 교체

결빙 구간에 들어가기 전에 먼저 볼 곳은 타이어다. 교통안전공단이 지난해 6월 실시한 마모도별 제동 시험에서 마모한계선에 닿은 타이어는 새 타이어보다 제동거리가 최대 1.5배 길어졌다.

점검은 100원짜리 동전 하나면 된다. 동전을 타이어 홈에 거꾸로 꽂아 이순신 장군의 사모(모자)가 보이면 홈이 마모한계선까지 닳은 상태다. 다만 이 방법은 간이 점검일 뿐이다. 편마모나 고무 경화, 트레드 내부 균열은 잡아내지 못해 공단은 측정 게이지 검사를 함께 권한다.

자동차 안전기준이 정한 승용차 타이어 홈의 법적 마모한계선, 동전 하나로 가늠하는 그 깊이는 1.6㎜다.