대구 시내버스 '전진-후진' 갈림길

이대론 3호선 개통 후 더 도태

대구 시내버스가 기로에 섰다.

도시철도 3호선 개통 후 도태되느냐 아니면 환골탈태해 활성화 방안을 찾느냐의 갈림길이다.

대구시는 2006년 준공영제를 도입, 변화를 꾀했지만 서비스 개선 효과를 봤을 뿐 불편한 교통수단이란 인식을 씻어내진 못했다. 대중교통의 생명인 '정시성'도, 배차시간도 개선되지 않았다. 제때 도착해 정해진 시간에 목적지까지 태워줄 수 없는 버스는 외면받았고, 시민 세금으로 메워야 하는 적자 폭은 커졌다. 버스 이용을 활성화하고 경영 효율성을 높일 '개혁'이 절실한 시점이다.

시내버스 인프라, 운행 행태에 대한 개선도 필요하다. 대구 동구 큰고개오거리~수성구 수성못을 운행하는 401번(올 1월 한 달 기준 승객 49만8천 명) 시내버스를 직접 타봤다. 이는 승객이 가장 많은 노선 중 하나다. 버스는 출발하자마자 요동쳤다. 승강장 앞에 버젓이 서 있는 화물차 때문에 옆 차로에서 급하게 끼어들었다. 서행하는 차들을 피해 1차로로 이동, 급가속과 급감속을 반복했다. 이면도로에서 불쑥 튀어나온 차들 때문에 버스전용차로는 그림의 떡이었다. 왕복 2차로 좁은 도로에선 정차한 차들 때문에 중앙선을 넘는 위험한 상황도 벌어졌다.

불법 주'정차와 실효성 없는 전용차로, 무질서한 승하차 문화가 개선되지 않는 한 시내버스 활성화는 먼 나라 얘기다.

이 상황에서 버스의 정시성이나 배차시간을 지키도록 바라는 건 헛된 기대다. 버스 승객이 늘어나려고 해도 늘 수 없는 것이다.

최근 5년간 버스 이용자 수는 제자리걸음을 하고 있고, 준공영제 시행 10년 전인 1996년 4억1천여 명의 70% 수준에 멈춰 있다. 반면 승용차 이용자는 늘면서 버스가 담당하는 수송분담률은 25.1%(2006년)에서 21.1%(2012년)로 떨어졌다.

이용자가 늘지 않으니 수입금도 그대로고, 시에서 지원해야 할 금액은 눈덩이처럼 불어났다. 지난해 시의 재정지원금 규모는 948억원, 2006년 413억원의 두 배를 넘어섰다. 이런 추세라면 2019년엔 시 재정지원금이 1천702억원으로 급증할 판이다.

시내버스가 시민의 발이 되기 위해선 활성화 방안과 함께 승용차 이용 억제 정책이 절실하다. 도시철도 3호선 개통 및 신도시 개발 등에 따른 노선 변경도 필요하다.

특히 9년째 변화 없이 이어져 온 준공영제도 손봐야 한다. 표준운송원가 재산정과 함께 수익을 늘리기 위한 버스업계의 자율경영에도 관심을 둬야 한다. 규모의 경제를 위한 버스업계 통폐합이나 차고지'회차지 공동 사용 등도 검토해야 한다.

배기철 대구시 준공영제혁신추진단장은 "굴곡이 심하고 배차 간격이 큰 노선의 개선이 절실하다. 더불어 버스 이용을 활성화하고 경영 효율성을 높일 묘안을 찾아야 한다"고 말했다.

서광호 기자 kozmo@msnet.co.kr