대구공항 시설현황과 문제점

대구공항에 국제선 여객기가 뜨느니, 중형기가 떠야 하느니 말이 많다. 무엇이문제이며, 무엇이 어떻게 돌아가고 있는지 워낙 복잡해 시민들이 종잡기 쉽잖다.

소형기와 중형기:여객기로 사용되고 있는 소형기는대개가 60~70t 정도의 무게에1백60명 전후의 승객을 태운다. 대구공항에는 현재 대한항공에서 MD82를, 아시아나에서 B737 등 소형기를 운항하고 있다.

중형기는 대체로 1백50t 이상에 해당하고, 승객을 2백60여명 태울 수 있다.A300은 대한항공에서, B767은 아시아나에서 갖고 있는 중형기이다.

대구공항의 한계:그러나 대구공항은 군사 공항이어서 군부대의 통제가 많다. 특히 83t 이상의 여객기는 착륙을 못하도록 하고 있다. 92년4월 한달간 1백54t 무게의 중형기 A300을 취항 허용하기도 했으나, 활주로.유도로등이 파손된다며곧바로 금지시켰다. 그러나 광주공항은 같은 조건인데도 중형기가 다니고 있다.국제선 여객기 문제:국제선 여객기가 꼭 중형이어야할 필요는 없다. 대구공항에취항 중인 대한항공의 MD82는 항속거리가 3천여㎞이고, 아시아나의 B737은 3

천9백여㎞에 달한다. 따라서 대한항공기는 일본 전지역과 중국북경~상해~청도까지 다닐 수 있고, 아시아나 소형기는 동남아시아와 괌~사이판은 물론 마닐라까지도 갈 수 있다.

국제공항화 하기 위해서는 비행기 크기가 문제가 아니라 상대국과의 항공협정이 더 중요하다. 정기노선은 항공협정이 있어야 가능해진다. 서로간에 이해 관계가 얽혀 있기때문.

현재도 일본 오사카로 현재 정기노선이 다니고 있지만 이것은 부산을 거쳐감으로써 일본측에서 보면 부산이 출항지이다. 국제공항이라는 것은 직접 출항지가되는 것을 의미하는 것이어서 오사카로 비행기는 다니고 있지만 대구가 국제공항이 된 것은 아니다.

한국공항공단 관계자에 따르면 정기항로 개설은 해당국 정부간에 운항제약 요소, 운항지역, 운항시간, 운항횟수등 기본적인 틀을 짠후 이에 따라 양국 항공사간 세부적인 계획을 세워야 한다.

양 항공사들은 올해와 내년 일본-중국등과의 항공협정개정 회담 이후 대구와정기항로 개설이 가능한 지역으로 중국 북경~청도~상해, 일본 오사카~후쿠오카,사이판, 괌, 마카오등을 꼽고 있다.

특히 대한항공측은 대구공항 중형기 취항에 대비 방콕,푸켓 등 동남아의 원거리까지도 정기항로개설 목표지역으로 꼽고 있다.

전세기:그러나 전세기는 이러한 항공협정이 필요없다. 상업성이 있다고 판단되면 상대국이 임시허가를 내줘, 취항이 쉬운 것이다. 지난달 9일 대구~청도 사이전세기가 취항한데 이어 10월과 11월 중국 북경, 동남아 마카오, 사이판 사이에잇따라 전세기 취항이 이뤄질 예정이다.

전세기로 본다면, 대구공항은 사실상 소형기로써도 운항가능한 대부분 지역을포괄하게 된 셈이다. 또 전세기가 자주 뜬다는 것은 상업성이 있음을 의미하는것이어서 정기노선 취항도 멀잖았음을 암시한다.

대한항공과 아시아나항공 대구지점은 전세기 취항과 함께 내년까진 일본-중국-동남아 각 도시와 정기항로 개설을 목표로 하고 있다.

중형기 필요성:그러나 역시 중형기 취항이 허용돼야여러 문제가 제대로 해결될수 있다. 당장 서울 가는데만도 소형기로는 좌석이 부족, 승객들이 큰 불편을겪고 있다. 또 중형기가 떠야 장거리 해외 취항도 안심할 수 있다는 것이 항공관계자들 설명이다.

앞에서도 살폈듯이 공군 당국이 대구공항 중형기 취항을 금지해 문제가 되고있다. 공군측이 펴고 있는 논리는활주로가 약해 안된다는 것. 그러나 현재 상태로도 중형기가 충분히 뜰 수 있다 는 것이 대구시나 시민들의 생각이다.

유도로.계류장 문제:항공기가 뜨고 내리는데는 크게세가지가 필요하다. 하나는이륙과 착륙을 위한 활주로.또 하나는 착륙한 비행기가 승객이 탑승할 수 있는탑승장까지 가는 길, 즉 유도로이다. 마지막 하나는 승객을 태우는데 필요한 정류장, 즉 계류장이다.

그 중 유도로는 지난 92년도에 중형 여객기가 뜨고 내리느라 파손됐다 해서 지금까지도 취항을 금지시키는 빌미가 됐다. 그러나 한국공항관리공단이 지난 93년부터 2년동안 대구공항의 유도로 2.7㎞를 전면 보수, 중형기뿐 아니라 대형기도 운항할 수 있는 수준이라고 공단측은 밝히고 있다. 계류장도 강도상 아무문제가 없다.

활주로 문제:그렇다면 남는 것은 활주로 문제. 하지만 이것 역시 건설교통부가지난 92년 (주)대우엔지니어링에 의뢰, 최대 허용하중을 측정한 결과 중형기 취항이 가능한것으로 밝혀졌다. 그런데도 국방부는 활주로가 30년전 미공군에 의해 건설됐기 때문에 국내업체의 강도측정 결과를 믿을 수 없다는 입장을 고수하고 있다. 이 때문에 건교부가 최근 다시 미군측에 활주로 강도 측정을 요청,지난4월16일부터 6일동안 미군측이 측정을 벌였으며 올 11월중 그 결과가 나올예정이라고 공항공단측은 전했다.

그러나 현재도 공군당국이 중형기와 같은 무게의 수송기를 운항하고 있어, 공군이 중형기 취항을 거부하는 속사정이 딴데 있는 것 아니냐는 의혹을 사고 있다. 군당국은 중형 여객기와 맞먹는 1백68t 무게의 수송기를 상시 운항중임이매일신문 취재 결과 확인됐다. 군당국은 심지어 대형 여객기와 맞먹는 3백50t무게의 수송기까지 필요에 따라 취항 중임도 확인됐다.

이에 대해 군 관계자는 군용 수송기는 간혹 다니지만, 민간 여객기는 상시 취항해야 해 활주로의 피로도 누적이 문제될 수 있다 는 입장을 표시하고 있다.활주로 보강:현재 대구공항에는 활주로가 하나밖에 없다. 그러나 월배에 있던비상활주로를 폐쇄, 공항 안으로 옮겨 만드는 일이 진행 중이다. 이 새활주로는중형기도 취항할 수 있도록 만들 예정. 때문에 이것이 완성되는 98년 초에는중형기 취항이 가능해질 것으로 보인다. 더 이상 공군측이 거부할 명분이 없어지기 때문.

여객 청사 확장:현재 대구공항은 총 8백90억원을 들여 99년 완공목표로 현재청사 서쪽 부지 3만평에 국제선청사, 화물터미널, 계류장, 주차장 등을 짓기 위한 공항청사 확장사업 을 진행하고 있다. 땅 매입비가 내년 건교부예산에 확보돼 곧 매입이 시작될 전망.

또 국제선 청사 완공 때까지 임시로 국제선 여객을 수용하기 위해 지난 6일부터 내년 2월 완공목표로 현청사 서쪽에 1개층(1백92평)을 짓고 있다.

기타 지원시설 준비:항공사들의 장비 확보와 출입국관리사무소의 검색기능 강화도 중형기.국제선 취항의 전제 조건. 항공사 관계자들은 항공기뿐 아니라 작업대와 중형기를 옮겨 줄 푸쉬카.토잉카 등도 확보해야 한다 고 말했다.

법무부 대구출입국관리사무소도 중형기 취항이 이뤄질 경우 검색대와 단말기,인원의 확충을 상급기관에 요청할것이라고 밝혔다.