대구시 교통정비 계획안 뭘 담았나

대구시가 마련한 도시교통정비 기본계획안의 핵심은 대중 교통 이용을 획기적으로 늘리겠다는 것으로 요약할 수 있다.

지금까지 대도시 교통 정책의 중심이었던 도로망 확충은 결국 승용차 위주의 정책으로 이어질 수밖에 없었던 만큼 이제는 버스와 지하철 등 대중 교통 위주의 정책을 펴겠다는 발상이다.

대구시의 주요 대중교통수단은 크게 도시철도, 버스, 택시 등 3가지. 그러나 지하철은 당초 예상보다 수송분담률이 낮은데다 버스와 택스 이용객도 갈수록 줄고 있는 실정이다.

시는 도시교통정비 계획안 수립을 위해 지난해 초부터 대중교통 이용실태와 문제점에 대한 용역조사 사업을 펴 왔다.

용역 결과를 중심으로 대중교통의 문제점을 짚어보고 시가 제시한 해결방안을 진단해본다.

편집자 주

◇ 도시철도

현재 운행 중인 대구 도시철도 1호선(대곡~안심간 28.3km)의 이용자 수는 하루평균(지하철 사고전 기준) 14만6천여명으로 당초 예상치 18만5천명에 크게 못 미친다.

또 1, 2호선 모두 수송 효율성이 낮은 외곽지역과 중심지를 연결하는 직선 노선망이어서 2호선 건설 이후에도 수송분담률은 7% 정도에 그칠 전망이다.

게다가 도시철도 1, 2호선 건설비로 인한 엄청난 재정 부담까지 안고 있어 3호선 이후 노선의 건설계획은 전면 재검토가 불가피한 실정이다.

이에 대구시는 3호선 이후 도시철도의 건설 타당성과 교통여건, 재정상태, 노선 변경, 경량전철 전환 등을 위한 검토 작업에 나섰다.

시는 우선 3호선의 경량전철 전환과 칠곡, 성서 등 외곽지역의 개발에 따른 4호선의 노선 확장 방안 등을 검토하고 있다.

또 도시철도 이용수요를 높이기 위한 급행열차 도입도 추진 중이다.

급격한 교외화로 인해 나타나는 도심진입지점 도로의 정체 문제를 해소하고 주요역에만 정차, 통행시간을 줄이기 위한 것. 최근 이뤄진 한 용역조사에서는 1호선의 경우 진천, 반월당, 중앙로, 동대구역 등 10개역 정차가 적당하다는 결과가 나오기도 했다.

도시전철 활성화를 위해선 역사 주변의 환승주차장 및 연계버스 정류장 정비도 필요하다.

중앙로 및 진천역의 경우 역사와 환승주차장 간의 거리가 400m에 이르고, 칠성역 및 상인, 신기, 안심, 명덕역 환승주차장도 인근 지역 주거지 등의 주차장으로 이용되고 있어 사실상 제기능을 못하고 있는 실정. 또 월배역과 상인역 등 버스정류장과 환승거리가 100m가 넘는 곳은 위치 조정 등을 통해 환승거리를 최소화해야 한다는 지적이다.

대구시 관계자는 "3호선 이후 도시철도의 경전철화 방안을 검토 중"이라며 "2020년쯤 6호선까지 모두 건설되면 이용자가 하루 평균 113만4천500여명에 이르고 수송분담률도 17%까지 높아질 것"이라고 말했다.

◇ 시내버스

불규칙한 운행 및 서비스 질 저하, 지하철 건설로 인해 승객 감소가 적잖을 전망이어서 운행 소요시간 단축, 서비스 질 개선 등을 통한 버스 경쟁력 확보가 시급하다.

대구시에 따르면 현재 운행 중인 시내버스는 88개 노선에 1천719대로 인구 10만명당 67.7대. 서울의 80.7대, 광주 71.8대, 부산 71.4대, 대전 69.5대보다 적어 버스 공급률은 타 도시에 비해 낮다.

이용자 수도 지난 2001년 3억1천478만여명으로 지난 96년 4억1천429만명, 97년 3억8천373만명, 98년 3억5천375만명, 99년 3억2천여만명, 2000년 3억3천여만명, 2001년 3억1천478만여명 등으로 해마다 크게 줄어들고 있는 실정. 수송분담률도 지난 2000년 36.9%에서 오는 2005년에는 33.7%, 2010년 31.5%, 2015년부터는 30% 이하로 떨어지고 2020년에는 28.6%까지 낮아질 전망이다.

이는 최단거리로 연결되는 택시, 승용차 등 다른 교통수단에 비해 버스 노선 대부분이 많이 둘러가도록 되어 있어 시간이 오래 걸리는 데다 도착 예정시간 및 목적지까지의 소요시간이 불규칙하고 연계 및 환승 정보 등 전반적인 버스이용정보도 부족하기 때문. 이와 함께 버스 이용자의 감소는 수입 감소로 이어져 버스 업체의 경영 악화를 불러오고 이는 다시 운전기사들의 피로도 증가와 난폭, 과속 운전 등 서비스 질 저하로 나타나는 등 악순환이 반복되고 있는 실정이다.

이에 따라 시는 운행소요시간을 단축시켜 버스경쟁력을 높이기 위해 먼거리를 둘러가는 불합리한 노선을 개편하고 외곽 주거지와 도심을 직접 연결하는 간선급행버스 시스템 및 중앙버스전용차로를 도입하는 등의 버스우선대책을 검토하고 있다.

간선급행버스 시스템은 버스전용차로, 버스우선신호 체계 등을 도입해 위성을 통해 각종 교통정보를 실시간으로 제공하는 등 버스에 운행 우선권을 주는 통합도로시스템. 미국 LA 등 18개 도시, 브라질 꾸리띠바, 일본 나고야 등 전세계 40여곳에서 시행되고 있고, 우리나라에서도 서울.대전.울산.창원시도 간선급행버스 시스템 도입을 추진하거나 검토 중에 있다.

이와 함께 오는 2005년 개통되는 지하철 2호선 등 도시전철 건설에 따른 노선 중복을 피하기 위한 노선 개편과 버스 운행에 관련된 각종 정보를 버스 이용승객과 버스운전자들에게 제공하는 버스안내시스템 도입도 추진 중이다.

대구시 관계자는 "간선급행버스시스템을 중앙버스전용차로와 함께 실시하면 버스통행시간이 37% 줄고 비용도 30% 절감되며 승용차 이용자의 20% 정도가 버스를 이용할 것이란 서울시의 용역안이 나와 있다"며 "경쟁력을 높이기 위해 부실 업체의 인수합병 유도 등 버스산업의 구조조정도 계획하고 있다"고 말했다.

◇ 택시

대구의 택시들이 하루 주행거리의 절반을 '빈차'로 다니는 것으로 나타나 운행 대수 조정 및 택시 서비스의 다양화 등 시민들의 요구에 맞는 대책이 필요하다는 지적이다.

대구시의 인구대비 택시보유대수는 인구 10만명당 663대꼴로 서울 10만명당 675대, 부산 632대, 인천 453대, 광주 561대, 대전 604대, 울산 437대 등 7대 도시 가운데 서울에 이어 가장 많다.

반면 손님을 태운 채 운행하는 실차율은 50.1%로 서울 64%, 부산 61%, 인천 58% 등 광역시 중에서 가장 낮은 실정이다.

게다가 택시 수는 지속적으로 증가하는데 비해 택시 이용자는 수년째 제자리 걸음을 하고 있어 택시 운영의 효율성 저하를 더욱 부채질하고 있다.

지난해 말 현재 대구시에 등록된 택시는 법인택시 6천980대, 개인택시 1만71대 등 1만7천51대. 지난 1995년 1만4천751대, 96년 1만5천375대, 97년 1만6천205대 등 해마다 평균 2.42% 정도 증가하고 있는 반면 수송 인원수는 지난 2001년 3억2천484만명으로 지난 96년 3억3천324만명, 97년 3억3천976만명, 98년 3억3천769만명보다 오히려 줄었다.

이에 따라 대구시는 택시공급을 적정 수준으로 유지하고 택시부제를 완화하는 한편 복지택시, 대형택시, 관광택시 등 택시 서비스의 다양화와 고급화를 꾀하고 있다.

시는 장애인, 노약자 등 교통약자를 위해 복지택시 도입을 확대하고 콜비나 할인요금을 적용해 택시 이용을 활성화하며 노령화시대를 대비, 고령자들이 전용단말기를 이용해 호출할 수 있는 구원택시 등의 도입을 추진하고 있다.

짐이 많거나 많은 사람들이 이용할 수 있는 대형택시를 도입해 공항이나 고속버스터미널, 도시철도역, 아파트 단지 등지를 중심으로 운행하고 단체관광객을 위한 관광택시, 단선궤도를 이용한 무인택시 등의 도입 방안도 검토 중이다.

또 위성콜 및 외국어 동시통역시스템 설치 의무화, 브랜드택시 도입, 택시정류장에 콜기능을 가진 시설물을 설치하는 방식의 콜택시 체계 개선 등 택시 서비스의 고급화 방안도 추진할 계획이다.

택시 기사의 근로시간 단축에 따른 사고 예방과 서비스 질 개선을 위해 부제 완화를 추진, 법인택시는 현행 8부제에서 6부제, 개인택시는 4부제에서 3부제로의 전환이 검토되고 있다.

대구시 관계자는 "중.장기적으로 실차율을 55% 수준으로 높일 계획인데 택시 이용자들의 편의를 위해 한꺼번에 조치를 취하지 않고 서서히 높여가겠다"며 "부제 완화, 임금제도 개선, 택시 서비스 다양화 등 특화를 통해 경쟁력과 효율성을 높여 나갈 방침"이라고 말했다.

이호준기자 hoper@imaeil.com