[사설] 대구시 교통 대책, 보행자 중심으로 계획 세워야

대구시가 2020년까지 5년 동안 439억원을 들여 대중교통 수송분담률 높이기 특별 대책을 추진한다. 현재 29.4%인 대중교통 수송분담률을 32.4%로 올리겠다는 계획이다. 이를 위해 대구시는 승용차 덜 이용하기, 시내버스 및 도시철도 행복지수 높이기, 자전거 이용 활성화 등 4대 분야 10개 과제를 만들었다. 공용 무료 주차장의 유료화와 주차 요금 인상, 버스전용차로 운영 노선 확대 등 일부는 이미 시행 중이다. 또, 대구시는 매달 추진 상황 점검, 분기별 평가 보고회 등 이번 대책의 정착을 강력하게 추진할 계획이다.

대구 시민의 승용차 이용률은 2014년 기준 49.3%로 전국 최고 수준이다. 교통지옥에 가까운 서울의 20%대와는 비교가 어렵다 하더라도 도시철도가 없는 울산의 43.2%보다 높다. 반면 시내버스 이용률은 21.4%로 전국 7개 광역시 가운데 가장 낮다. 그나마 2010년 18.7%까지 떨어졌다가 다소 나아진 수치다. 이러한 사정은 교통 혼잡을 불러, 한국교통연구원에 따르면 지난해 대구의 교통 혼잡 비용은 1조7천681억원으로 추정됐다.

사실, 교통 혼잡 해소는 시민 의식 개선이 첫 출발점이다. 대중교통 이용과 승용차 운행 요일제 지키기, 불법주차 하지 않기 등이 기본이다. 대구시의 계산대로라면 대중교통 이용자가 많을수록 좋지만, 최소한 승용차 운전자의 3%만 대중교통을 이용한다면 400억원이 넘는 세금을 쓰지 않아도 된다는 이야기다. 여기에다 교통 혼잡 비용까지 생각하면 다른 곳에 투자할 여력은 더욱 높아진다.

대구시가 이 목표를 달성하려면 당연히 행정적인 제도 뒷받침도 따라야 한다. 최근 대구시가 바꾼 시내버스 노선 교체는 상당 부분 실패한 것으로 드러났다. 도시철도 3호선 개통과 함께 대중교통 이용률 높이기에 매달리다 보니 실제 거주 주민의 불편함은 제대로 반영하지 않아서다. 대구 시민은 대중교통보다는 승용차 이용에 더 익숙하다. 이 때문에 대중교통 이용 계획을 세울 때 10~15분쯤 걷는 것은 시민도 이해할 것이라고 안이하게 판단해서는 안 된다. 인도 넓히기, 안전한 보행로 확보 등 보행자 중심에서 계획을 세워야 목표한 성과를 거둘 것이다.