버스 대당 승객수 늘었지만…일부 지역 '불편' 사례도

지난해 연간 버스 대당 승객수 381명…전년 대비 1.87%↑
'증차 없는 운영 효율화'…도시철도 구간·경산 공배 노선 대폭 줄어
市 "추가 노선 개편 없을 듯…모니터링 통한 세부 조정 가능성만"

대구 중구 대중교통전용지구에서 시민들이 시내버스에 탑승하는 모습. 매일신문 DB

지난해 시행된 대대적인 대구시내버스 노선 개편 작업은 도시철도와의 중복성을 줄이고 직행 버스노선 2개를 신설한 것이 두드러진 특징이다. 대구시는 증차를 하지 않고 새로 개발된 신규 주택단지의 교통 수요를 소화하기 위해 도시철도 등 다른 대중교통 대안이 있는 지역의 노선은 대거 수정하거나 폐지했다.

◆증차 없는 '효율적' 개편 시도

23일 대구시에 따르면 지난 한 해 동안 버스 1대 당 평균 승객수는 381명으로, 전년(374명) 보다 1.87% 증가했다. 노선 개편 효과로 도시철도 승객 수도 소폭 늘어났다. 대구교통공사에 따르면 지난해 도시철도 1~3호선의 승차인원은 1억4천670만9천493명으로 전년(1억4천421만4천881명) 대비 1.73% 증가했다.

대구시는 지난해 '증차 없는 운영 효율화'에 중점을 두고 버스노선개편을 추진했다. 도시 외연 확장에 따라 새롭게 노선 투입이 필요한 지역이 늘어난 상황에서 시 재정 상황을 감안해 내린 판단이었다. 자연스레 도시철도가 다니는 구간에는 버스 노선이 빠지게 됐다.

노선 개편에 따라 승객 수 증가 등 일부 성과는 있었지만 대구 수성구 만촌네거리에서 시지를 지나 경산까지 달구벌대로를 따라 다니던 노선이 대폭 줄면서 시지·경산 지역 주민들을 중심으로 반발이 나오기도 했다.

특히 대구와 인접한 경북 경산에 운행됐던 대구와 경산의 공동배차노선은 기존 5개에서 3개로 줄었다. 공동배차 노선 ▷509 ▷814 ▷840 ▷708 ▷939 가운데 708번과 939번이 노선개편에 따라 운행구간이 축소되면서 경산 구간 운행을 하지 않게 됐다. 공동배차 노선에 투입되는 버스 대수도 노선개편 이전 130대(대구 97·경산 33)에서 이후 76대(대구 58·경산 18)로 대폭 줄었다.

대구시내와 가창초·중학교를 연결하는 노선 가운데 일부가 운행 구간이 단축되면서 이에 따른 주민 반발도 이어졌다. 노선개편 이전에 가창초가 위치한 대일리까지 들어가는 노선은 모두 7개였다. 이 가운데 240, 급행2 등 두 개 노선은 지난해 개편 때 변경되면서 대일리까지 들어가지 않게 됐다.

두 노선은 모두 개편 이전엔 종점이 가창초교였지만, 개편 이후 냉천리(스파밸리)까지만 운행하며 구간이 단축된 것이다. 가창초교까지 운행되는 노선들이 수요에 비해 많고, 운행 시간이 길어지는 등 비효율적이라는 판단에서였다.

중복성 완화 차원에서 가창 지역 노선 일부를 변경하자 지역 주민 중심으로 노선 조정 요청이 정식으로 제기되기도 했다. 지난해 4월 가창중학교에서는 대구시로 급행2번 노선을 다시 가창초 부근까지 넣어달라는 내용의 건의서를 보냈다.

전문가 역시 10년 만의 대대적인 버스노선 개편을 대체로 긍정적으로 평가하고 있다.

유영근 영인아이티에스 대표(교통공학 박사)는 "장기적으로 2% 대 증가는 상당히 안정적이라고 볼 수 있다. 신규 택지에 입주가 더디더라도 노선을 우선 투입하는 게 대중교통 활성화 차원에서 바람직하다"며 "승용차 중심으로 생활권이 굳어져 버리면 추후에 노선이 투입되더라도 대중교통으로의 전환이 힘들어지기 때문"이라고 말했다.

유 대표는 이어 "다만 대구와 경산 같이 공동 생활권으로 묶이는 지역은 행정구역상 경계에 국한하기 보다는 노선 개편 작업 시 지자체 간 함께 분석하고 고민하는 게 필요하다"며 "바뀐 노선대로 운영을 해가며 수요 감소 폭이 큰 부분에 대해서는 타당성을 다시 한 번 검토해봐야 할 것"이라고 했다.

◆신설 직행 노선 '신속성' 중심 운영

지난해 노선 개편 당시 새롭게 도입된 직행 버스 노선 2개는 도시 외곽과 중심을 빠르게 이어준다는 점에서 필요성이 대두되고 있다.

직행 버스는 하루 7~10대 가량 운행하며 정류소는 4,5개만 거친다. 정류장을 최소화하고 먼 거리를 빠른 시간 안에 이동하는 데 초점을 두고 이번 개편때 처음 도입됐다. 기존 급행버스 노선들은 정차 정류소 수가 많고 느려 '급행 아닌 급행'이라는 오명을 안고 있었지만 직행버스는 전체 운행 구간 이동시간이 편도 55~85분 가량에 불과하다.

칠곡지역과 영남대를 잇는 직행 1번과 동대구역과 국가산단을 연결하는 직행2번은 기존에 대중교통 사각지대에 놓여있던 지역 주민들에게 대구 중심부와의 접근성을 올려주고 있다.

지난 한 해 동안 '직행1', '직행2'번 노선버스의 대당 평균 승개수는 67명, 122명으로 각각 나타났다. 전체 노선의 한 해간 대당 평균 승객 수(381명)에 미치진 못했지만 대구시는 직행 노선 수요에 대해 확인할 수있었다며 긍정적으로 바라봤다.

한편, 대구시는 이번 대대적인 버스 노선 개편 이후로 당분간은 버스 노선 개편 계획은 없다고 밝혔다.

권순팔 대구시 버스운영과장은 "신규 택지 개발이나 대규모 아파트 단지 신설·입주 등 새로운 큰 변수가 생기면 몰라도 오는 2030년 도시철도 4호선 개통할 때쯤에 개편이 가능할 것으로 보고 있다"며 "그 이전에는 현장 여건 변화에 따른 세부적인 조정 정도만 할 수 있을 것"이라고 말했다.