정치권 "대구 고속철 5.8km 지하화를"

경부고속철도 대구도심 구간 대안의 하나인 '5.8km 국철병행 지하화' 방식과 관련, 기술적 문제를 해결하기 위한 움직임이 본격화되고 있다. 5.8km안이 채택될 경우, 문제가 되는 급경사 구간(신천~동대구역, 996m) 운행시 보조기관차를 연결, 견인력을 높이는 방법이 대안(관련기사 4월18일자 5면)으로 떠오르자 이번에는 화물 기관차를 두 대 연결, 운행하는 방식이 새롭게 제안됐다.

◇기관차 연결=이른바 '중련(重連)편성'으로 불리는 이 방식은 기관차를 두 대 연결, 높이 20m의 급경사 구간을 통과하는 것을 뜻한다. 기관차를 두 대 연결, 운행하는 방식은 중앙선과 영동선에서 이미 이용되고 있고 평소보다 승객수가 많은 주말에는 무궁화호나 새마을호에서도 흔히 쓰인다.

견인 기관차를 두 대 연결하게 되면 운행량(輛)수가 최대 52량(1량=40t)까지 늘어나 별도의 보조기관차를 달 필요가 없는데다 기존 경부선의 운행량수보다 객차가 많아 그만큼 화물을 많이 실을 수 있다는 얘기다. 현재 경부선은 한 기관차 당 운행량수가 46량 정도다.

이같은 대안은 한나라당 백승홍 의원이 철도 전문기관에 의뢰해 얻은 것으로 5.8km안이 지닌 기술적 문제를 해결하는 기초자료로 활용될 전망이다. 백 의원은 "미국이나 호주 등의 경우 기관차를 5대까지 연결, 운행하는 경우도 있다"며 "견인 기관차를 두 대로 늘려 운용하게 되면 급경사 구간을 무난히 통과할 수 있다"고 말했다.

그러나 운행량수가 52량(2천80t)까지 늘어나게 되면 정차장 길이도 자연 늘어나야 하는 문제가 생겨난다. 또 기관차를 두 대 쓰기 때문에 기관차 소요량이 증가하게 되고 결과적으로 기관차 추가 구매 및 운용비용을 별도 부담해야 하는 단점도 있다.

◇보조기관차 운행방식=지천역이나 서대구화물터미널에서 보조기관차를 연결, 급경사 구간을 지난 뒤 동대구역에서 다시 분리하는 방식이다. 보조기관차를 다는 이유는 화물차가 오르막을 오를 때 견인력을 높여 바퀴의 공회전을 막기 위해서다. 그러나 보조기관차를 연결.분리하는데 적지않은 시간이 소요된다는 것이 문제점으로 꼽혀왔다. 철도청은 지난달 국회에 제출한 자료에서 보조기관차를 연결.분리하는데 30분 가량이 소요된다고 밝힌 바 있다.

그러나 최근 한 전문기관의 조사결과, 기관차를 연결.분리하는데 필요한 시간이 8분 이면 충분한 것으로 나타나 주목을 끌고 있다. 이에 대해 백 의원은 "경부선의 운행간격이 6분인 점을 감안하면 1개 열차당 2분의 지연이 발생한다고 볼 수 있다"고 말했다.

김태완기자 kimchi@imaeil.com