항공수요 3,462만 명…인천공항 건설 때보다 더 많아

신공항 흔드는 '억지 무용론'

18일 대구 두류공원 코오롱야외음악당에서 남부권신공항범시도민 추진위원회 회원들이 신공항의 필요성과 당위성을 알리는 홍보물을 시민들에게 나눠주며 신공항 유치 캠페인을 펼치고 있다. 성일권 기자 sungig@msnet.co.kr

정부의 영남권 신공항 입지 선정 용역이 막바지에 이른 가운데 수도권을 중심으로 신공항 '무용론'이 고개를 들고 있다. 영남권 내 지역갈등을 이유로 '제3후보지'와 '김해공항 확장' 등의 목소리도 나온다.

하지만 이러한 주장은 이해관계에서 자유롭지 않은 '숨겨진 당사자'인 수도권이 '기득권 지키기' 차원에서 왜곡된 사실을 바탕으로 신공항 무용론을 펴고 있다는 비난을 받고 있다.

1. 수요 따지면 신공항은 필수

미래 항공수요를 고려할 때 영남권 신공항의 필요성은 충분하다. 2014년 8월에 발표된 국토교통부의 조사에 따르면 2030년 기준 영남권 항공수요는 3천462만 명으로 예측됐다. 국내선과 국제선이 각각 1천175만 명과 2천287만 명이다. 이는 과거 인천공항 건설 때보다 더 많은 수요다. 1992~2001년 활주로 2본(길이 3천750m)의 인천공항을 세울 때 예측한 연간 항공수요가 3천만 명이었다.

또 영남권 주민들(2012년 183만 명)이 인천공항을 오가며 발생하는 사회적 손실이 연간 6천억원에 이르고 2023년이면 김해공항이 포화 상태에 이를 것으로 보여 이달 입지 선정을 마무리해야 계획대로 2025년에 신공항 문을 열 수 있다.

항공화물 수요를 생각하면 신공항은 더 절실하다. 2013년 기준으로 영남권 항공화물이 국가 전체의 22%나 되고, 이 중 96%가 인천공항에서 처리된다. 영남은 산업기반에서 성장잠재력이 있지만 국제 경쟁력을 높여줄 국제공항이 열악한 것이다. 한국관세무역개발원의 2014년 영남권의 항공화물 수출'수입량을 보면 대구와 경북이 43%(9만1천t)로 가장 많고, 울산과 경남이 39%(8만2천t), 부산이 18%(3만8천t)의 비율을 차지하고 있다.

2. 신공항 비용이 아깝다고

신공항을 짓는 데 사업비가 '10조원이 넘는다'는 주장도 전혀 현실을 반영하지 않은 주장이다.

국토부는 지난 2011년 영남권 신공항 건설비로 10조원을 추정했다. 하지만 밀양 후보지는 활주로 각도를 10도가량 바꾸고 항공학적 검토를 적용함으로써 사업비를 4조6천억원으로 낮췄다. 가덕도 후보지도 활주로 수를 줄이는 등 변화를 통해 줄어든 사업비를 제시한 상태다.

영남권 신공항 사업비는 인천공항과 비교해도 과하지 않다. 인천공항은 1단계 사업으로 활주로 2본과 여객터미널 등 1992~2001년 사이 5조6천억원을 들였다. 이는 활주로 2본의 밀양 후보지보다 더 많다. 인천공항은 2002~2008년에는 2단계 사업으로 활주로 1본을 확충하면서 또다시 2조9천억원을 들였다. 현재는 내년 완공을 목표로 제2여객터미널과 접근 교통시설 등을 조성하는 3단계 사업을 2009년부터 진행 중이고, 여기에 4조9천억원이 투입된다. 인천공항은 모두 13조4천억원이나 되고, 과거 사업비를 현재가치로 바꾸면 적어도 밀양의 3~4배를 쏟아부은 셈이다.

영남권 시도 관계자는 "수도권에 투자하는 돈은 아깝지 않고 항공수요에 맞춰 필요한 영남권 신공항은 혈세 낭비라고 하는 것은 앞뒤가 맞지 않는 논리다"고 비판했다.

3. 많은 공항 가지려는 욕심

현재도 영남권에 공항이 많은데 또 공항을 짓는다는 비판도 있다.

이 역시 신공항 기능에 대한 이해 부족을 드러낸다. 신공항은 기존 대구공항과 김해공항의 민항 기능을 이전'통합하는 기능을 목표로 추진되고 있다. 현재 영남권에서 대구'김해공항 등 거점공항 2곳과 울산'사천'포항공항 등 일반공항 3곳이 있다. 이 가운데 우선 항공수요의 대부분을 차지하는 김해와 대구 등 거점공항 2곳을 합치고, 장기적으로 나머지 일반공항도 필요에 따라 신공항으로 통합될 필요성이 있다.

관문 공항으로 영남권 신공항 건설은 '규모의 경제' 뿐 아니라 울산을 제외한 나머지 공항이 모두 군 공항이란 특성도 있다.

이들 공항은 군사작전을 위해 전투기 등이 이'착륙해야 해 민항의 수용능력에 제약이 발생한다. 실제 2011년 김해공항의 총 교통량 9만2천55회 중 22.3%(2만551회)는 군이 차지했다.

4. 황당한 제3후보지 주장

신공항 유치로 인해 지역갈등이 심하니 밀양이나 가덕도가 아닌 제3후보지를 찾자는 주장도 있다. 이 또한 신공항 선정 과정에서 이미 영남권 후보지에 대한 검증을 거쳤다는 사실을 모르고 하는 주장이다.

국토부는 2009년 '신공항 개발 타당성 및 입지조사연구'에서 35곳을 대상후보지로 선정했다. 지역별로 경북과 경남이 각각 14곳과 13곳이었고 부산 6곳, 울산 2곳 등이었다. 이들 후보지에 대해 장애물과 공역, 기상조건, 접근성, 소음, 주변 개발계획, 확장성, 지형 등을 평가했다.

이렇게 추려진 예비후보지가 5곳이었다. 부산의 가덕과 기장, 밀양 하남, 영천 대창, 창녕 남지 등이었다. 이 중에 부산 기장은 항공기 진입표면에 고리원자력발전소 등 위험 공역이 있고, 영천 대창은 접근성이 떨어지는데다 주변의 대구'포항공항과 비행절차가 겹쳐 공항을 짓더라도 시설용량대로 운영하기 어렵다는 평가를 받았다. 창녕 남지는 습지 등 환경문제에 대한 우려가 있었다. 결국 밀양 하남과 부산 가덕이 정밀후보지로 정해졌다.

과거 검증과정에서 보듯 영남권에서 제3후보지를 찾자는 주장은 현실성이 떨어진다. 밀양과 가덕도 이외에 관문기능을 할 공항을 건설할 마땅한 곳이 없기 때문이다.

5. 김해공항 확장은 폐기된 방안

김해공항을 확장하자는 제안도 있다. 미래 항공수요를 충족하면서 사업비를 절약할 수 있다는 이유에서다. 하지만 김해공항 확장 방안은 과거에 검토를 거쳐 경제성이 없는 것으로 검증됐다.

2009년 국토부가 김해공항의 기능유지 활용방안을 검토한 결과 4조4천억원의 사업비가 필요한 것으로 나왔다. 이는 대구'김해공항을 통합하는 신공항 사업비와 비슷한 수준이다.

무엇보다 깎아야 할 산이 상당한 것으로 분석됐다. 기존 활주로 방향을 유지하면 북쪽의 산 절토량이 많다. 항공법 기준으로 장애물을 검토하면 신어산은 해발 650m 중 451m가 장애 높이고, 돗대산은 380m 중 260m, 금동산은 400m 중 36m 등을 안전을 위해 각각 제거해야 한다. 활주로 방향을 틀어도 312m 높이의 산 가운데 139m를 제거해야 한다.

특히 활주로를 재배치하면 현재 군 시설을 옮겨야 해 이전비로만 1조원이 소요될 것으로 판단했다. 활주로를 확장하거나 방향을 바꾸면 소음 영향권이 확대되는 문제도 발생한다. 김해공항 수용능력을 늘리더라도 연간 3만4천 회를 사용하는 군이 이전하지 않으면 조기 포화(2030년대 후반)하는 문제가 있을 것으로 판단했다.

강주열 남부권신공항범시도민추진위원회 위원장은 "신공항 발표를 앞두고 무용론을 펴거나 김해공항 확장 등을 중재안으로 제시하는 것은 미래 항공수요 등 신공항 필요성을 모르고 하는 소리"라며 "용역을 흔드는 주장에 개의치 않고 정부는 계획한 대로 공정한 평가를 통해 입지를 발표해야 한다"고 말했다.