석달만에 '화물파업' 설득력 있나

전국운송하역노조 화물연대가 어제(21일)부터 파업에 들어가 부산항의 컨테이너 반출입량이 평소의 40% 수준으로 떨어졌다.

지난 5월에 이은 '제2의 물류대란'으로 치달을 경우 국가 경제 활동 전반에 걸쳐 큰 타격을 줄 것으로 예상된다.

결론부터 내면 화물연대의 이번 파업은 명분이나 설득력 부족이다.

우선 중앙 교섭 요구가 과연 가능한지 의문이 간다.

화물연대는 개별교섭이 아닌 중앙교섭을 원하고 있으나 운송업체들은 이에 응하지 않고 있다.

단체협약체결 요구도 현실의 바탕인지 아닌지 되돌아 봐야 한다.

화물연대의 지입차주가 노동자인지, 자영업자인지에 대한 논란이 계속되고 있지만 현행법상으로는 자영업자로밖에 볼 수 없다.

따라서 운송업체나 화주(貨主)들은 단체 협약체결은 있을 수 없다고 맞선 명분도 이를 내세운다.

화물연대는 생존권과 직결된 운송료 문제는 제자리 걸음이라는 게 이번 파업에 들어간 핵심이유로 든다.

운송료 현실화는 절충점 모색으로 이루어져야 한다고 본다.

그러나 30% 인상 주장은 과연 설득력이 있는지 의문이 간다.

화물연대의 성급함도 지적의 대상이다.

지난 5월 파업이후 근로환경이 일부 개선됐다.

정부와 합의한 11개항중 5개항은 이행됐고 나머지는 추진중에 있다.

경유세 인상액 보조, 고속도로 통행료 할인 시간대 확대, 과적 단속 개선 등의 5개항은 처리가 된 부분이고 이중 경유세 인상액 보조는 다른 업종과 형평성 문제까지 거론된 일종의 특혜로 볼 수 있다.

협상으로 충분하게 논의될 사안을 석달만에 파업으로 몰고간 것은 졸속이란 비판을 받게 돼 있다.

우리의 노동환경은 파업이 계속되는 안타까운 상황이다.

흔히 말하는 춘투, 하투에 이어 가을에도 노사간의 의견 불일치로 집단행동이 이어질 전망이다.

'파업공화국'이라는 극한용어 사용도 가능한 지경에 빠졌다.

줄 것은 주고 받을 것은 받는 지극히 원론적인 노사관계 구축은 국민들의 바람이다.