[사설] 대구 버스 중앙전용차로제 도입, 미룰 이유 없다

대구에서는 현재 총 20개 축, 117㎞ 구간에서 버스전용차로제를 실시하고 있다. 가로변을 버스전용차로로 조성해 출'퇴근 시간대만 운영하는 방식이다. 가로변전용차로제는 버스의 통행 속도를 일정 부분 높이는 효과를 가져왔지만 한계점도 다수 노출시키고 있다. 이 때문에 지역에서도 버스 중앙전용차로제를 도입하자는 목소리가 나오고 있다.

현재 대구의 버스 통행 속도는 승용차보다 떨어진다. 1차로를 점거한 불법 주'정차 차량 및 우회전 차량, 이면도로 진출입 차량으로 버스 운행이 수시로 방해를 받고 있기 때문이다. 버스의 생명이라 할 수 있는 정시성(定時性)도 담보되지 못하고 있다. 또한 가로변전용차로는 버스의 난폭 운행과 승객의 찻길 승'하차를 부르는 원인이 되고 있다.

반면, 중앙전용차로는 일반 차량과 버스와의 완전한 분리가 가능해져 버스 통행 속도를 획기적으로 높일 수 있다는 장점이 있다. 12개 축 117㎞ 구간을 중앙전용차로로 조성한 서울에서는 해당 구간의 버스 속도가 시속 15㎞에서 19㎞로 높아졌고 전체 이용객도 20% 늘어나는 효과를 거뒀다. 지난해 4개 노선, 53㎞ 구간의 전일제 간선 중앙전용차로를 조성한 대전도 버스 속도가 시속 15.8㎞에서 32.7㎞로 빨라졌고, 1개 축 6.7㎞ 구간을 운영 중인 부산의 경우도 버스의 속도가 시속 17.4㎞에서 22㎞로 개선됐다.

중앙전용차로와 버스 우선 신호를 결합하면 정시성이 획기적으로 높아져 버스가 도시철도 역할을 할 수 있다는 전문가 의견은 귀담아들을 만하다. 순환선인 도시철도 4호선의 건설이 요원한 대구로서는 중앙전용차로가 훌륭한 대안이 될 수 있는 셈이다.

물론 중앙전용차로가 만병통치 해법인 것은 아니다. 보행자 안전 문제와 교차로 충돌 위험 증대 등 단점이 있고 정류장 인근 상권 변화에 따른 반발과 설치 비용 부담, 도시철도와의 중복 등 난관도 없지 않다. 하지만 중앙전용차로에 이 같은 단점을 훨씬 웃도는 효과가 있다는 점은 두말할 나위가 없다. 대구 대중교통의 핵심 수단으로 버스가 제 역할을 할 수 있도록, 주요 간선도로를 중심으로 중앙전용차로를 조성할 필요가 있다.