서해뱃길은 되고, 낙동강 뱃길은 왜 안되는가

서울시가 '항구(港口) 도시' 카드를 다시 만지작거리고 있다. 국내의 정치·경제·금융·행정은 물론 문화까지 거의 독점하고 있는 서울시가 이제는 항구 도시로 발돋움하여 관광산업에 새로운 이정표를 열겠다는 각오다.

오세훈 서울시장은 최근 '서해 뱃길' 사업을 국고 지원을 받아서라도 계속 추진하겠다는 입장을 밝혔다. 내륙 도시인 서울을 바다와 연결하는 항구로 만들겠다는 의지다. 서울시는 정부가 만들어 놓은 '경인아라 뱃길'(한강 행주대교에서 내륙을 통과하여 인천 영종도 앞바다까지 18㎞)을 최대한 활용, 여의도에서 바로 서해안으로 연결되는 수운 항로를 만들겠다는 것이다.

6천t급 크루즈선이 한강으로 들어올 정도로 기반시설을 조성하고 여의도와 용산에 터미널을 만든다는 구상이다. 이유는 간단하다. '돈'이 되기 때문이다. 이처럼 크루즈선이 서울 중심부에 바로 정박하면 엄청난 관광 수입이 기대된다. 특히 서해안 시대, 중국 관광객 유인에 결정적인 역할을 할 것이 틀림없다.

이처럼 서울시가 자체 도시 발전을 위하여 거대한 사업을 도모하겠다는 데 반대할 사람은 없다. 다만 환경론자들의 반대가 예상되는데 그 수위(水位)가 자못 궁금하다. 문제는 지방에서 보는 시각이다.

대구경북 지방에서 보면 서운하기 짝이 없다. 결론부터 말하면 한반도 물길에 한강과 낙동강이 다를 바 없을 텐데 어째 한강 쪽은 뭔가 자연스럽게 풀려나가는 듯한 인상을 받기 때문이다. 즉 운하를 건설하려면 일단 경제적 이익과 환경 파괴라는 상반된 '양날의 칼'이 존재한다. 그런데 낙동강에서 무슨 일을 벌이면 환경 파괴라는 칼이 먼저 춤을 춘다. 그러나 같은 일이 한강에서 벌어지면 경제 이익이라는 칼이 전체를 압도해 버려 일을 추진하기가 훨씬 수월해진다. 어째서 이런 현상이 벌어질까.

MB 정권 초기 '한반도 대운하' 운운할 때만 해도 대구경북은 '하늘길'과 '물길'을 모두 열어 세계적인 도시로 나아갈 수 있다는 기대에 젖어 있었다. 그러나 안타깝게도 이 두 개의 창(窓)은 모두 닫혀 버렸다. 그런데 대구경북에 비해 수십 배나 많은 창을 가진 서울이 '항구 도시'라는 또 하나의 창을 만들기 위해 준비하고 있는 것이다. '서해 뱃길'은 뭔가 될 것 같은 분위기다. '낙동강 뱃길'은 왜 안 되는가.

윤주태 객원논설위원