도시미관.교통소통 줄다리기

죽전네거리-만촌네거리간 11.5km의 대구동서교통 처리대책이 갈피를 못잡고있다.2000년대 차량 1백만대를 전제로한 이계획은 향후 대구교통의 성패를 가름할만큼 중요한 사안이다. 남북교통이 원활치 못한 대구로서는 동서축, 그가운데서도 대동.대서노의 교통공간 활용문제가 최대의 이슈로 부각되고 있다.대구시는 현행 평면도로 구조로는 2000년대의 교통량을 소화해낼수 없다는확신을 표시하고 있다. 여기서 나온 대책이 (1)고가차도 (2)고가차도+지하차도 (3)네거리만 고가 또는 지하차도를 건설하는 3가지 방안이다. 지난 91년시는 (1)안을 확정, 발표했으나 기술용역및 전문가 자문회의에서 (3)안으로급선회했다. 지난 5월의 대구교통 종합대책도 (3)안을 전제로 교통계획을 수립했다.

그러나 최근 열린 전문가 자문회의가 (3)안의 문제점을 집중거론, (1)안도(3)안도 선택할 수 없는 딜레머에 빠지게 됐다.

93년초 지역교수 중심의 자문회의는 (3)안의 실현 가능성이 충분하다는 입장을 개진했다. 이에대해 7일 자문회의에 참석한 서울지역 교수들은 (3)안이 도심지역에서는 기술적으로 불가능한 방안이라는 반론을 제기, 격심한 논쟁을불러 일으켰다.

이들은 고가차도 건설이 세계적 추세며 1백만대라는 교통을 소화하기 위해서는 도시미관을 희생시키지 않을 수 없다는 견해를 피력했다. 대동.대서노 10차선 도로에 4차선 고가도로를 건설하면 18차선의 효과를 낼 수 있다는 점도고려돼야 할 사항이라 주장했다.

서울지역 교수들은 (3)안으로 할 경우 계산.반월당.봉산.삼덕네거리등의 교통처리가 불가능 하다고 진단했다. 즉 네거리간 거리가 6백(1)도 안돼 지하차도에서 빠져나와 좌우회전할 여유가 없다는 것이다. 뿐만아니라 도로가 휘어지고 경사가 급해 시속 40km이상의 도로설계가 곤란하다고 내다봤다. 이들은지하차도를 넣게 되면 옹벽등이 1차선을 잠식해 노면의 좌우회전 차선이 2개밖에 남지 않는다는 단점을 지적했다.

특히 반월당 경우 지하주차장 인입선 설치까지 고려하면 좌우회전 차선이 1개밖에 남지 않을 것이라고 말했다. 반월당의 지하차도 건설은 지하철의 토심을 깊게 해 대구역과 명덕로터리서부터 굴착을 깊게해야 하는 난점도 거론됐다.

이날 자문회의에서는 이같은 (3)안 반대론자의 발언이 우세를 보였다. 반면(3)안 옹호론자들은 반월당을 성토하고 계산5거리등을 남북으로 입체화 하면(3)안의 실현 가능성이 있다고 주장했으나 큰 설득력을 얻지는 못했다.즉 남북간 노폭이 좁아 입체화할 곳이 적고 성토등의 방법은 공법상 무리를불러 올 것이라는 우려를 샀다.

이같은 (1)안의 학술적 우위(?)에도 불구하고 대구의 주간선도로에 11.5km나되는 고가도로를 건설하자는데 선뜻 찬동을 표시하는 이들은 드문게 현실이다. 도시미관을 살리고 소음공해 완화를 위해 투명 방음벽을 설치하는등의 대책개진이 있었으나 대구의 맥을 끊는다는 시민정서가 더 큰 공감대를 얻고 있는 느낌이다.

결국 어떤 길을 선택하든 나쁜 방법밖에 없다는게 현재의 결론이다. 이때문에 반월당등지는 평면구조를 그대로 남겨두고 나머지 부분만 교차로를 입체화하자는 의견도 제시되고 있다.

대동.대서노간 교통처리는 대구시장의 단안으로 매듭지을수 밖에 없다는게현재의 시청 분위기다. 그러나 어떤 단안을 내리든 시장은 장래 비난의 대상이 될 것이라는 견해를 숨기지 않고있다.

2천년대의 상황을 미리 예견하면서 지하철공사가 뒤죽박죽이 되지 않도록 하고 현재의 시민정서를 거스르지 않는, 돌 하나로 3마리의 토끼를 잡는 묘안이필요한 시점이다. 그것도 빠른 시일내에 해답을 내야하는 문제다.