[위기의 대구 시내버스] "간선버스 정류장 줄여 지선과 차별화"

전문가 '시내버스 부진 해결' 제언
"도시철도·시내버스 경쟁자 아닌 보완 대상"
"버스-도시철도 간 환승 시스템 보완해 자가용 수요 줄여야"

전문가들은 도시철도 이용승객이 증가하더라도 시내버스의 간선 기능이 유지돼야 한다고 입을 모았다. 도시철도의 수송분담률이 높지 않아 간선버스 수요를 모두 흡수할 수 없는 데다, 늘어나는 자가용 이용률을 억제하기 위해서다. 버스와 도시철도 간 연계를 강화해 자가용 수요를 줄이는 방향이 대중교통 부진의 근본적인 해결책이라는 주장이다.

대구경북연구원과 미래도시교통연구원에 따르면 대구 시내버스 이용승객은 대구 도시철도 3호선 개통을 기점으로 급격히 줄었다. 3호선이 개통된 2015년부터 코로나19 확산 이전인 2019년까지 대구 시내버스 이용객은 연평균 4.8% 감소한 반면 도시철도는 6.1% 늘었다. 도시철도가 시내버스 수요를 대체하는 모양새다.

전문가들은 시내버스가 간선과 지선, 급행 기능을 명확히 하고 각자의 기능을 강화해야 한다고 목소리를 높였다. 현재 시내버스 체계로는 급행버스와 일반버스 간 경계가 모호하고, 간선버스의 경우 정류장이 지나치게 촘촘해 지선버스와 차별점이 없다는 지적이다.

이로 인해 도시철도와 비교해 경쟁력이 떨어지기 때문에 간선버스의 정류장 수를 확실히 줄이고, 급행버스 기능을 차별화해 도시철도와 속도 경쟁을 할 수 있는 노선을 만들어야 한다고 제안했다.

황정훈 미래도시교통연구원장은 "대구 도시철도 1~3호선 만으로 대구 간선 기능을 모두 잡기는 힘들다"며 "4호선(순환노선) 개통까지는 시간이 오래 걸리는 만큼 시내버스가 간선노선 역할을 해줘야 하고 이를 위해서는 버스전용차로를 확대하는 등 간선기능을 강화할 수 있는 정책이 필요하다"고 말했다.

시내버스와 도시철도가 서로 경쟁하기보다는 자가용 수요를 줄여야 한다는 주장도 나온다. 대구의 경우 자가용 이용률이 유독 높아 오히려 버스와 도시철도 간 환승 시스템을 강화하는 등 대중교통 전체 수요를 늘려야 한다는 것이다.

윤대식 영남대 도시공학과 교수는 "농촌과 도심을 연결할 수 있는 대중교통은 시내버스의 간선노선 뿐이다. 다만 시골 노선에 집중될 경우 수익성 문제로 시내버스가 죽어갈 수 있다는 문제도 있다"며 "현재 대구 이동수단의 수송분담률을 보면 버스는 20% 밖에 안되고 승용차가 40~50% 수준이다. 버스의 경쟁 상대는 도시철도가 아닌 자가용이다. 버스·도시철도 간 환승 편리함을 강화하는 등 자가용 수송분담률을 줄이는 방향의 정책 개발이 필요하다"고 말했다.