일본 고속철의 교훈

일본은 1955년 이후의 고도 경제성장과 64년 도쿄올림픽 개최에 맞추어 시속2백20-2백70km로 주행하는 신간선이라 불리우는 고속철도 시대에 접어들게 되었다. 59년4월 도쿄-오사카간 5백14.4km전선에서 공사가 시작되어 5년3개월후인 64년7월 총공사비 3천8백억엔을 들여 완공, 도쿄올림픽 직전인 동년10월1일 개통하게 되었다.개통이래 10개월간은 지반불안정을 이유로 감속운행을 하였고 통과대수도1일 56대로 시간당 상.하행 4대정도였기에 소음 진동등이 그다지 문제시되지않았으나 70년대에 접어들면서 1일 통과대수가 2백대를 넘어서고 오전6시30분-오후11시30분까지 평균 5분마다 1대씩 통과하게 되고, 오사카 만국 박람회가열린 70년2월부터는 열차가 12량에서 16량으로 늘어나며 속도 또한 2백20km이상의 고속으로 질주하여 소음.진동의 피해가 극에 달하게 되었다.이에 70년 10월 철도변에서 신간선 통과시 굉음과 전자파의 영향으로 TV시청이 불가능하다는 이유로 모리타(삼전)씨등 3명이 {TV시청 장해를 항의하는 회}를 결성, 수신료 납부를 거부하게 되고 72년4월에는 7백세대가 참여하게 되며 동년 8월에는 {나고야 신간선 공해 대책 동맹연합회}가 결성되어 조직적으로 국가를 상대로 손해배상을 위한 법적투쟁에 이른다.

74년 3월30일 나고야시 철로변 주민 3백41세대 5백75명은 나고야 지방재판소에 {신간선 주행으로 거주지내 생기는 소음이 오전7시-오후9시는 65데시벨,오전6시-오후9시및 오후9시-12시는 55데시벨을 넘어서는 안된다]는 내용과 원고 1명당 피해 배상으로 1백만엔을 보상하라는 내용이었다.그러던중 같은해 환경청이 주거지역 70데시벨, 상공업지역 75데시벨이하로철도소음 기준을 고시하게 되고 80년 9월 1심 판결이 내려지는데 그 내용은*소음.진동방지를 위한 감속운행의 청구는 기각한다. *과거분의 손해배상은전액 인정한다.(5억3천만엔) *결심일 이후의 손해배상은 기각한다는 내용이었다. 원고측이 가장 원했던 도심통과 7km구간에 대한 시속 1백10km의 감속운행은 {전선파급논}과 신간선의 {공공성}을 들어 인정하지 않고 수면방해등의 정신적 피해를 인정하였지만 신체적 피해는 인정하지 않아 판결 당시 원고 4백21명중 3백91명이 고등법원에 항소하게 된다.

이에 우리 대구가 처한 현실을 돌아보지 않을 수가 없다. 지하화, 지상화,우회등 말도 많은 경부고속철도 대구 도심 통과구간. 이는 일본의 나고야시와너무나도 같은 상황이기에 도심통과로 지상화될 경우 개통 이후에 나타나게될 철로변 주민들의 소음 및 진동공해에 대한 피해와 국가를 상대로한 법적투쟁

경부고속철도의 대구 도심통과구간은 나고야시 7km의 3배에 가까운 19km에달하고 철로변에는 15층 규모의 아파트와 주택등 5천여세대가 거주하고 있기때문에 일본의 나고야시보다도 피해정도가 훨씬 심각함을 점칠 수 있을 것이다.

우리나라의 경우 93년7월12일 환경처가 교통소음의 한도를 주거지역의 경우철도 65데시벨, 고속철도 70데시벨(최고소음)로 입법 예고하였는데, 만약 이법이 국회를 통과하게 되면 재래식 철도를 포함 고속철도변 피해주민의 조직적인 법적투쟁이 충분히 예상된다.