시내버스 지원금에 발목 잡혀서야

지방선거라는 회오리에 휩쓸려 금세 관심권에서 멀어지긴 했으나, 대구시의 시내버스 업계 지원 문제는 여전히 중요한 해결 과제로 잠복 중이다. 노조 파업 시한에 쫓긴 대구시와 버스조합이 이 문제를 추후 협의키로 미뤄 놓은 게 불과 사흘 전이기 때문이다. 그리고 그 '타협' 뒤에는 임금 인상으로 인한 퇴직금 증가분을 대구시가 부담키로 하는 양해가 있었다는 보도가 있었다. 앞서 시내버스 준공영제를 도입한 대전이 그렇게 한 선례와 그걸 아예 운송 원가에 포함시킨 서울의 선례를 준용키로 했다는 얘기이다. 양측의 최종 합의는 아직 이뤄지지 않았지만, 대구시가 결국 버스조합에 질질 끌려다니는 꼴이 될 가능성은 진작부터 우려돼 온 것이기도 하다.

이렇게 되면 시내버스 준공영제 실시로 인해 대구시가 부담해야 하는 지원금이 연간 1천억 원 규모로 폭증할 것이라는 전망이 나왔다. 연간 300억 원대의 지원금으로 새 제도를 도입할 수 있을 것이라던 대구시의 당초 발표와는 차이가 너무 크다. 종사자 임금 인상으로 100억 원의 추가 부담이 필요한 데다 '예상 못했던' 변수들로 인한 추가 부담 역시 180억 원대에 달할 것이라는 얘기이다. 만약 '1천억 원 부담' 우려가 현실화될 경우, 준공영제 시행 불과 100여 일 만에 300억 원에서 1천억 원으로 비용 규모에 관한 발표를 바꾸어야 할 대구시의 신뢰도가 먼저 큰 타격을 입지 않을 수 없을 것이다. 하지만 지하철까지 합쳐 대중교통수단 운용에만도 연간 1천500억 원대의 지출을 해야 하게 되는 대구시의 재정 상황은 더 심각한 문제로 대두하지 않을 수 없을 터이다.

그러잖아도 대구시의 재정 운용에 대해서는 '경직성 경비'의 비중을 지나치게 높여 가는 것 아닌가 하는 의아심이 제기되고 있는 상황이다. '대구의 개발 시대'라 볼 수 있는 1990년대 연간 8천억 원대에 달했던 건설 예산이 지금 그 절반도 안 되게 감소해 있는 것에서 볼 수 있듯, 지난 몇 년 사이 사업성 예산을 크게 줄인 탓이다. 그렇지만 경제 회생을 최대 화두로 한 대구시에는 아직 개발 예산이 많이 필요하고, 새 시장이 취임하면 개발 지출 수요는 더 늘 수밖에 없는 것이 현실이다. 이런 이유 때문에도 대구시는 시내버스 문제에 대해 보다 거시적인 태도로 접근해야 할 것이다. 시내버스 지원액이 그 자체만의 문제로 파악돼서도 될 일이 아니다.