시내버스 '땜질 수습' 언제까지…

19일 대구 시내버스 파업이 만 하루만에 종결됐지만 연례적으로 되풀이되는 버스파업 악순환의 고리를 끊어야 한다는 목소리도 거세지고 있다.

노사 교섭 때마다 '급한 불부터 끄고보자'는 식의 응급대처에 의존하는 해결 방식으로는 파업은 연례행사가 될 뿐이다.

대구시는 2001년 하반기부터 매년 102억원의 재정지원금을 30개 버스회사에 지원하고 있다.

이번 교섭에서도 대구시는 버스회사의 적자 보전 명목으로 비수익노선지원금 10억원을 추가 지원하겠다며 교섭 타결을 위한 '당근'을 제시했다.

외견상 대구지역 시내버스사들의 경영상태는 매우 좋지 않은 것으로 돼 있다.

현재 대구 시내버스 30개 업체중 자본잠식 상태에 놓여 있는 업체는 21개나 된다.

그러나 버스업체들의 '앓는 소리'에도 불구하고 정작 1988년 이후 문을 닫은 업체는 고작 2개에 불과하다.

자생적 구조조정이 거의 이뤄지지 않고 있는 것이다.

이에 따라 대구시는 올해부터 '강제 구조조정'을 벌이겠다며 연구를 발주, 오는 10월 그 결과가 나오는대로 구조조정을 실시해 영세업체를 정리하겠다는 방침을 세웠지만 파업 등 위기 때마다 '당근 제시'에 의존해 오던 시가 정작 시행에 옮길 수 있을지는 의문시 된다.

매년 되풀이 되는 버스회사의 경영난 주장과 노조 측의 임금 인상 요구는 버스요금 인상의 빌미가 되고 있다.

서비스 개선은 전혀 없고 매년 시민들의 부담만 커지고 있는 것이다.

계명대 교통공학과 박용진 교수는 "시내버스의 경우 공공성이 강한 만큼 대구시에서 매년 버스 노선에 대한 수익성과 비용을 조사해 요금정책에 반영하고 노사협상에 적용, 악순환의 고리를 끊어야 한다"고 주장했다.

노사 교섭에 모든 것을 맡겨둘 것이 아니라 행정당국이 적극적으로 개입해야 하며 물가와 연동해서 임금 기준을 세우는 방안도 검토해야 한다는 것.

공동배차제를 폐지하고 권역별 공동배차제를 실시하겠다고 이번 교섭에서 합의됐지만, 이에 그치지 않고 노선입찰제 등을 적극 모색해야 하며 버스회사에 대한 감시.감독을 강화해야 한다는 주장도 만만찮다.

영남대 도시공학과 김대웅 교수는 "대구시가 직접 나서 황금노선에서 발생하는 수익을 오지노선에 투입, 경영안정화를 기하고 교통세를 신설해 일괄적으로 통합 관리할 필요가 있다"고 제안했다.

최두성기자 dschoi@imaeil.com