대구 시내버스 무엇이 문제인가-(2)수송분담률

시내버스 업계의 경영난과 해마다 반복되는 파업 등 구조적인 문제를 해결하기 위해서는 무엇보다도 버스의 '수송 분담률'을 다시 높여야 한다.

사회간접자본(SOC)에 대한 지속적인 투자로 대구의 도로 여건이 다른 도시에 비해 양호, 자가용 이용자가 급증하는 반면 버스를 이용하는 시민은 노선의 불합리성과 서비스 질 저하 등의 문제로 인해 갈수록 줄고 있기 때문이다.

실제로 대구 시내버스의 수송분담률은 지난 2000년 48.6%에서 2001년 37%, 2002년 36.5%로 해마다 떨어지고 있다.

특히 대구는 2002년까지 2년 동안 시내버스의 수송 분담률이 무려 12.1%포인트나 급락한 반면 부산은 오히려 1.3%포인트나 높아졌다.

또 서울(1.5%포인트), 인천(0.6%포인트), 광주(1.3%포인트), 대전(0.1%포인트), 울산(3%포인트)은 수송 분담률이 떨어졌지만 대구와 달리 소폭에 그쳤다.

반면에 자가용의 수송 분담률은 2002년을 기준으로 대구가 35%로 서울(18.4%), 부산(23.1%), 인천(27.5%), 광주(16%), 대전(30%), 울산(23.9%) 보다 높아 전국 최고 수준이다.

2000년과 2002년의 자가용 수송 분담률을 비교해봐도 서울이 0.7%포인트, 광주 2.7%포인트, 울산은 2.8%포인트 감소하고 부산은 3%포인트, 대전은 0.2%포인트 정도만 높아진 반면 대구는 무려 22.2%포인트나 높아졌다.

이는 가구당 자동차 보유대수에서도 잘 나타난다.

대구의 경우 0.97대로 대전 1.0대, 울산 1.03대보다는 적지만 서울 0.75대, 부산 0.77대, 인천 0.97대, 광주 0.90대보다는 많았다.

자가용의 수송 분담률이 높아지다보니 교통은 더욱 혼잡해지고 버스의 운행횟수도 갈수록 감소해 지난해의 경우 1998년에 비해 13.02%나 운행횟수가 줄었다.

결국 이는 버스의 수익금 감소로 이어져 버스조합 측에 따르면 현재 하루 운송원가는 대당 42만5천486원이지만 수입은 운송 수입금 32만462원, 지원금 2만6천530원 등 34만6천992원으로 대당 7만8천494원의 적자를 내고 있다는 것.

또 시내버스 1천676대 기준 총부채가 494억7천7백만원인 데다 퇴직금 미적립금액 388억7천500여만원을 합칠 경우 대당 2천724만여원에 이른다는 것이다.

이 때문에 임금이 1% 인상될 경우 업계의 부담액이 연간 17억3천만원 정도가 증가하는 만큼 현 상황에선 임금 인상의 여지가 없다는 주장이다.

게다가 대구지하철 1호선에 이어 내년부터 지하철 2호선이 운행을 시작하면 시내버스 최고의 황금구간이 잠식돼 버스업계로서는 치명타를 입을 수밖에 없는 실정이다.

시내버스 업체 관계자는 "버스의 알짜 노선에 지하철이 건설되면서 버스 수입의 40% 이상을 잠식당한 것으로 추산된다"며 "버스가 시민의 발이라고 하지만 도로 건설 및 지하철 등의 예산 지원에 밀려 이제는 더 이상 설 자리가 없어졌다"고 하소연했다.

이에 대해 대구시는 대대적인 대중교통정책 정비에 돌입, 버스의 수송 분담률을 높여 업계의 경영 상태를 개선하고 서비스 질을 향상시킨다는 계획을 세워놓고 있다.

시는 버스의 수송 분담률을 높이기 위해 준공영제 실시와 간선급행버스 도입, 대중교통전용지구 지정, 버스안내시스템 및 버스환승제, 중앙버스전용차로 도입, 공영차고지 확보 등 통합적인 버스개혁 작업을 벌이는 한편 정책적인 지원도 추진할 계획이다.

그러나 이러한 계획들은 시행에 시간이 걸리는 데다 '승용차에 익숙한 시민 정서'의 개혁과도 맞물려 있어 대중 교통 이용률을 어느 정도 끌어올릴지는 미지수로 남아있다.

이호준기자 hoper@imaeil.com