지하철 2호선 실망을 만회하는 길

개통 10개월을 넘기고도 대구 지하철 2호선의 역할이 기대에 못 미친다고 한다. 하루 승객이 21만 명쯤 될 것으로 예측했으나 실제로는 最多(최다) 13만 7천여 명, 最少(최소) 11만 7천 명으로 8만∼10만 명이나 밑돈다는 것이다. 그 탓에 지하철의 수송분담률은 1호선 하나뿐일 때의 4.3%에서 6.2%로 채 2%도 늘지 못했다. 부산(14.2%, 3개 노선)의 절반이 안 되고 인천(19.5%, 단일 노선)의 3분의 1이 안 된다고 했다. 대구의 生活相(생활상)을 대폭 바꿔 놓을 듯 요란스럽던 2호선 개통이 역세권 부동산 값만 솟구치게 했다는 말인 셈이다.

이 심각한 狀況(상황)의 원인으로는 自家用(자가용) 자동차 운행을 선호하는 '바람직하지 않은' 시민 의식이 지목되기도 하고, 심지어 높은 道路率(도로율)이 '지탄'의 대상이 되는 경우까지 있는 모양이다. 어처구니없는 일이다. 돌이켜보건대 도로율 높이기는 오랜 세월 市政(시정)의 과제가 돼 왔다. 편리한 자동차 도로망을 원망할 참이었다면 아예 지하철을 만들지 않았어야 했다. 더 편리한 교통수단이 있는데도 자가용 타기를 고집할 만큼 대구 시민이 어리석지도 않다.

엉뚱한 데 책임을 넘겨 버리려는 회피적인 태도, 문제는 바로 그것이다. 그 다음엔 틀림없이 요금을 올리려 들고 일반회계에 손을 벌려 대구시의 재정력을 떨어뜨리는 행동이 이어질 것이다. 그래서는 지하철과 시내버스 문제의 해결은 百年河淸(백년하청)이다. 지금의 수입 구조 안에서 문제를 해결하고 말겠다는 결연한 경영 마인드가 최고의 선결 조건이다. 그래야 승객 유인력을 높이고 지출 요인을 줄일 방안들이 강구될 수 있다. 평범한 시민에게도 보이는 길을 대구시장과 交通局(교통국)만 보지 못해 화난다는 사람들이 적지 않음을 기억할 일이다.