[사설] 달빛철도 특별법 두 달째 표류, 정치권 말로만 지방 살리기

광주와 대구를 잇는 '달빛고속철도 건설 특별법'이 사상 최다 의원(여야 의원 261명) 공동 발의로 국회에 제출됐지만, 소관 상임위원회 전체회의에 상정되지 못한 채 표류하고 있다. 달빛고속철도 조기 건설을 위한 예비타당성조사 면제 근거를 담고 있는 이 법안이 국회 심사 대상이 되려면 국토교통위원회 전체회의 및 법안심사소위를 거쳐야 하는데, 법안 발의 두 달이 지나도록 국토위 전체회의에 상정되지도 못한 것이다. 여기에 기재부도 예타 제도의 실효성이 떨어질 수 있다며 우려 내지 반대 입장을 밝히고 있다.

달빛고속철도 건설 특별법안이 연내에 국회를 통과하면 총사업비 4조5천158억 원(국비)이 투입돼 대구와 광주를 잇는 총길이 198.8㎞의 동서 철도가 2030년 완공된다. 이를 통해 현재 남북 위주, 즉 수도권과 각 지방 도시로 연결된 기존 철도망과 경제구조에서 탈피해 남부 내륙 경제권을 활성화할 수 있다는 기대가 크다.

일각에서는 경제성이 없다는 전망으로 노골적으로 반대 입장을 펴기도 한다. 우리나라는 남북으로 경제 권역이 작동하는 구조인데, 대구와 광주를 잇는 것은 투자에 비해 창출되는 가치가 적다는 것이다. 경부고속도로 건설 당시 반대했던 논리와 하나 다를 바 없는 단견이라고 본다. 달빛고속철도는 현재의 수도권 지향 경제구조를 바꾸고, 우리나라 전체 경제 기반을 더욱 두텁게 만드는 기폭제가 될 수 있다. 달빛고속철도를 바탕으로 현재 경부선, 중앙선, 동해선, 호남선은 물론이고 경기도의 철도망까지 포함하는 전국 철도 네트워크를 구축할 수 있기 때문이다.

물류뿐만 아니라 인적 교류 활성화에도 기여할 것으로 보인다. 대구 서대구역과 광주 송정역을 연결하는 달빛고속철도는 경북, 경남, 전북, 전남을 거치며 6개 광역 지자체와 10개 기초 지자체 1천700만 명의 '빠른 발'이 된다. 말로만 '지방 시대' '지방 살리기'를 외쳐서는 안 된다. 대구시와 지역 정치권 역시 연내 달빛고속철도 특별법이 국회를 통과할 수 있도록 혼신의 힘을 다해야 한다.