대구시 개인택시 증차 고심

현재 대구 택시 대수는 1만6천3백66대. 지난90년 1만6백대에서 7년만에 50여%% 늘었다. 인구 대비 택시숫자 면에서 서울에 이어 두번째로 많은 도시. 반면 수송인원은 별다른 증가를 보이지 않고 있다. 지난90년 3백38만명에서 지난해 3백33만명, 올해도 3백50만명을 넘기 힘들 전망.이런 상황은 당연히'택시 증차'시비를 초래한다. 기존 택시업자들은"이미 택시가 너무 많아 더 증차해서는 안된다"고 억제 주장을 펴는 반면, 새로 면허받을 사람들은"한대라도 더 증차하라"고 요구할 것은 뻔한 일.

또 회사 택시는 증차를 않는다는 게 원칙이어서, 증차 문제의 핵심은 자연히 개인택시로 집약된다. 그 중간에 증차 대수를 결정하는 대구시가 끼여 있다.

왜 이렇게 됐을까? 대부분 잊고 있지만, 이런 상황은 정부의 눈치 보기식 정책 변경 때문에 빚어졌다. 당초 '개인택시'는 일정한 자격에 달한 유능한 운전기사에게 택시 사업권을 준 것. 택시에대한 면허가 아니라 사람에게 주는 사업면허권이었다. 따라서 이 면허권은 해당자의 사망 등으로사업이 불가능해지면 저절로 취소되는 것이 마땅하고, 때문에 처음엔 그렇게 규정됐었다.그러나 면허를 받은 사람들은 나중에 '택시 자체에 대한 면허'로 바꾸도록 요구하는 시위를 시작했다. '재산'으로 매매하겠다는 것. 선거철을 겪은 뒤 정부는 이를 수용, 한번 난 개인택시 면허는영원히 없어지지 않게 바뀌었다.

바로 이것이 오늘날 끝없이 반복되는 개인택시 증차 문제를 부른 씨앗. 나간 면허가 소멸되지 않음으로써 택시 대수는 계속 증가할 수밖에 없는데도, 또 추가로 면허를 내 주지 않을 수도 없게된 것. 특히 대구는 이제 인구가 제자리걸음을 하기 시작했고, 심지어 지하철 개통, 자가용 일반화까지 겹쳤는데도 불구, 택시는 계속 증가하지 않을 수 없는 상황을 맞게 된 것이다.승객은 감소하는데 택시만 는다면, 결국은 택시의 수입 감소를 초래할 터. 이 상황은 먼저 '수입금 늘리기 위주' 운행을 불러, 불친절, 난폭운전 등의 부작용을 초래한다. 그러나 결국에는 '요금인상 요구'로 치달을 수밖에 없는 상황. 정책 잘못이 시민 부담으로 이어지는 사례이다.'많이 늘려라' '적게 늘려라'는 상반된 요구에 시달릴 대구시의 처지에는 분명 동정할 만한 점이있다. 그러나 그럴수록 중요해지는 것이 명확한 원칙 고수. 그때그때 형편에 따라 왔다갔다 해서는 갈등만 악화시킬 소지가 큰 것.

대구시의 태도는 어떨까?

지난95년부터 대구시는 일정한 자격요건만 갖추면 숫자에 관계없이 면허를 내주는'자격제'를 시행하기 시작했다. 종전엔 필요한 증차대수에 맞춰 면허를 내주는'순위제'였었다.'자격제'시행 첫해인 95년에는 연초 순위제로, 연말에는 자격제로 두번이나 증차하는 통에 한해만개인택시가 1천1백23대나 늘었다. 또 이 제도에 의해 지난해 6백대를 증차한 뒤 올해는 자격자가1백명선에 불과할 것이라 예상했었다.

하지만 예상과 다른듯 지금까지 개인택시 면허신청 모집공고조차 내지 못하고 있다. 시 관계자는최근 자격제와 순위제를 병행한 제도로의 변경을 구상하고 있다는 속마음을 내비치기 시작했다.이를 위해 실차율(전체 운행거리 가운데 승객 탑승거리 비율) 조사를 벌이는 한편 11월초 개인및 법인 택시조합, 노조, 전문가 등이 참가하는 토론회를 열어 각계 의견을 수렴할 계획이라는것.

또다시 흔들리고 있는 것이다.

〈金在璥기자〉