버스 공동배차제 10년

지난 90년 대구시가 도입한 공동배차제는 당시로선 최선의 대안이었다. 개별노선제하에서 황금노선을 둘러싼 업체간의 이전투구가 극심했던데다 노선 배정권을 가진 대구시 공무원과의 유착설이 꼬리를 물었기 때문이다.

공동배차제 도입으로 운송수입금이 균등배분돼 노선인가 분쟁이 사라졌다. 또 적자 오지노선의 증설이 쉬워졌고 시민편의 위주로 노선변경이 가능했다. 과당경쟁도 막아 사고를 예방할 수 있게 됐다.

하지만 시행 10여년만에 공동배차제의 폐해가 드러나기 시작했다. 운송수입금이 균등하게 배분되면서 노선에 대한 버스회사들의 애착심이 줄면서 대시민 서비스가 소홀해졌다. 여러 노선을 운행해야 하는 운전기사들은 노선숙지에 어려움을 겪었다. 또 차고지와 기.종점간 장거리를 빈차로 다니게 돼 운송원가 부담이 늘어났다. 특히 자가용과 지하철 등 대체 운송수단이 발달되면서 승객이 감소하고 업체 난립으로 버스회사들이 경영난을 겪게 되면서 공동배차제는 버스회사 경쟁력의 하향평준화와 서비스수준 저하의 주범이 됐다.

대안으로 부상한 것이 버스노선입찰제. 수익노선에 대한 입찰제를 실시하면 낙찰회사가 노선을 철저하게 관리해 대시민 서비스가 향상되고 경영개선도 가능하다. 반면 비수익 노선은 보조금 입찰제를 통해 버스회사를 지원한다는 것. 노선입찰제도 단점은 있다. 공동배차제때는 버스노선을 시민편의 위주로 조정할 수 있지만 노선입찰제를 시행하면 노선변경이 쉽지않다. 업체간 담합에 의한 유찰가능성도 있다. 더욱이 노선을 낙찰받은 회사가 필요한 버스대수를 확보못할 수도 있어 버스임대업을 허용해야 한다고 대구시 대중교통과 관계자는 지적했다.

대구시내에는 오지노선 10개, 좌석버스 24개 노선, 일반버스 56개 노선 등 모두 90개노선에 1천800여대의 버스가 운행하고 있다. 1일 평균수입금은 좌석 32만7천66원, 일반 31만7천118원이다. 이중 황금노선은 좌석버스가 4개, 일반버스가 8개 정도로 꼽히고 있다. 좌석버스는 1일 평균수입금이 37만원이상, 일반버스는 35만원이상이 기준이다. 수입금이 중간정도인 노선은 좌석 7개, 일반 23개이며 비수익노선은 좌석 13개, 일반15개 정도로 대구시는 분석하고 있다. 曺永昌기자 cyc1@imaeil.com