'경주고속철'을 진단한다(2)-도심노선 타당한다

건설교통부와 한국고속철도 건설공단은 경부고속철도 경주통과 노선문제로요즘 진퇴양난(진퇴양난)에 빠졌다. 문체부가 지난8월25일 경주시 통과구간내 유적발굴 허가를 취소, 제동을 건 때문이다. 이유는 건교부가 확정한 경주도심 통과노선이 심각한 문화재 훼손을 초래한다는 것.문화체육부는 도심통과노선을 시외곽 건천지역으로 변경하거나 지하화할것을 요구했다.이에 대해 건교부는 고속철도 이용객의 편의성.역사설치의지형적 여건.공사비 과다 소요 등을 이유로 곤란하다는 입장을 고수했다. 그러나 고속철도 경주도심통과노선이 '문화유적 보호'라는 암초에 걸려 계속표류하자, 건교0부는 지하화 구간 연장.역사위치와 고속철도 형산강구간의제방높이 조정 등 수정안을 내놓았다. 또 오명건교부장관도 9일 경주를 방문해 건천현지를 답사,우회노선 검토 의중을 나타낸 것으로 주위에서는 보고있다.

건교부가 이처럼 경부고속철도 경주통과 노선문제로 곤욕을 치르는 것은자업자득이란 지적이 많다. 먼저문화유적에 대한 파악을 제대로 하지 않았다는 것이다. 영남대 박물관에 의뢰한 지표조사결과만을 판단기준으로 삼아단순히 문화재 숫자만으로 건천으로 우회하는 기술조사노선보다 경주도심을통과하는 노선이 문화재 훼손이 적다는 준거로 삼은 것부터가 잘못이란 것이다.

이에 대해 문체부는 새로운 문화유적실태 조사결과를 내놓고 건교부를 공격하고 있다. 문체부와 문화계의 도심통과노선에 대한 비판을 들어보자. 첫째, 도심통과노선에 주요 문화재가 훨씬 많다. 둘째, 지하화 구간을 당초3.5㎞보다 늘린다고 하나 나머지 구간은 형산강을 따라 고가화되는데다 방음벽의 높이 4m를 합치면 20m나 되는 거대한 구조물이 경주를 동서로 갈라 도시미관을 해친다. 셋째,역사예정부지인 북녘들에 거대한 역사가 들어설 경우 부수적으로 역세권 개발,중앙선과 동해남부선의 환승역 개발등이 뒤따르게 된다. 이에 따라 인근 율동.망산 등에 까지 추가개발이 이뤄져 이 일대문화유적의 훼손이 가속화된다는 것이다.

다음 기술상의 문제다. 건교부는 공기 3년연장, 공사비 4조원 추가소요,기술상의 곤란 등을 들어 실시설계노선의 강행을 주장하면서 노선 변경을 불가능하다고 주장해왔다. 하지만 건교부가계속 수정안을 내놓고 있는 것 자체가 과오를 인정하는 것이 아니냐는 것이다.

가장 단적인 예는 현재 북녘들에 계획중인 역사를 남쪽으로 5㎞이전, 내남면 이조리 일대로 이전하는 것을 검토한 점이다. 역사는 이동할 수 있다면서노선은 왜 수정을 못하느냐는 것이다. 또 당초 3.5㎞로 계획했던 도심 지하화 구간이 늘어나 공사비도 그만큼 증가했다. 공사비 증가우려를 내세워 기존 노선을 고수해온 건교부측이 오히려 공사비 증가를 인정하고있는 것이다.문화계에서는 또 도심통과노선은 문화재 발굴작업으로 공기가 오히려 늘어날수 있다고 비판하고 있다. 따라서 건교부의 공기연장 주장은 설득력을 잃고있다

도시공학 전공 학자들은 공기연장과 공사비 증가주장은 변명에 지나지 않는다고 일축한다. 왜냐하면 경주시와 군이 통합되기전 경주역사를 경주시내에(북녘들)둔다는 발상아래 계획된 노선이어서 굴곡 노선.교량과다노선이 됐다는 것이다.

특히 문제가 되는 것은 건교부나 한국고속철도 건설공단이 경주지역 주민들에게 제대로 알리지 않고있는 소음.진동.전파장애.일조권 등 환경피해다.도심통과노선은 일부 구간이 지하로 건설되지만 경주도심과 신도시를 지상통과하도록 돼있다. 고속철도가 건설되게 되면 경주를 통과하는 차량은 하루편도 218회나 된다. 이중 경주역에 정차하는 횟수는 30회에 지나지 않는다.그렇다면 나머지 188회는 속도를 줄이지 않은 시속 270~300㎞로 달린다는 말이다. 기존 국철은 바퀴소음이 주소음원이나 고속철도는 차체 전체가 소음원이다. 왕복 운행을 감안하면 방음벽 설치만으로 소음을 차단할 수 있을지 의심된다.