신안산선 터널 붕괴, 설계 하중 2.5배 과소계산이 화근

자격 미달 기술인이 막장 관찰…설계·시공·감리 총체적 부실

지난해 4월 11일 경기도 광명시 일직동 양지사거리 인근에서 공사 중이던 신안산선 5-2공구 2아치터널에서 붕괴사고가 발생했다. 사진은 사고 발생 후 항공 촬영 모습. 2026.4.2. 국토교통부 제공

지난해 경기도 광명에서 발생한 신안산선 터널 붕괴사고가 설계 오류와 시공·감리 부실이 겹친 복합 원인에서 비롯했다는 공식 조사 결과가 나왔다. 설계사·시공사·감리사 모두에게 영업정지 처분과 형사고발이 추진된다.

2일 국토교통부 건설사고조사위원회(이하 사조위)는 지난해 4월 11일 광명시 일직동 양지사거리 인근에서 공사 중이던 신안산선 5-2공구 2아치터널 붕괴사고에 대한 조사 결과와 재발방지 방안을 발표했다. 당시 이 사고로 상부 도로인 오리로가 함몰돼 1명이 숨지고 1명이 다쳤다.

사조위는 이번 사고가 설계 단계의 하중 계산 오류와 시공 과정의 안전관리 부실이 겹쳐 발생했다고 결론 내렸다. 설계사는 터널 중앙기둥(단면 0.4×1.2m)에 가해지는 하중을 실제의 2.5배나 작게 계산했다. 3m 간격으로 설치되는 기둥을 간격 없이 이어지는 것처럼 잘못 산정한 것이다. 또 기둥 길이도 실제(4.72m)보다 훨씬 짧게(0.335m) 설계해 구조적 안정성이 처음부터 부족한 상태였다.

시공 과정의 부실도 드러났다. 터널 굴착 중 지반 상태를 확인하는 막장 관찰을 해야 할 자리에 자격 미달 기술인이 투입됐다. 시공사가 자체 수립한 안전관리계획은 실무경력 5년 이상 고급기술자가 막장을 직접 관찰해야 한다고 규정했으나, 이를 지키지 않았다. 이 때문에 사고 구간 지반 내 단층대를 설계 때도, 시공 때도 파악하지 못했다. 단층대는 지반 강도를 떨어뜨리는 동시에 중앙기둥에 과다한 추가 하중으로 작용했다.

감리도 제 역할을 하지 못했다. 설계감리는 설계오류를 걸러내지 못했고, 시공감리는 착공 전 설계도서 검토에서도, 2024년 9월 중앙터널 폭 확대 설계변경 때도 오류를 확인하지 못했다. 시공사가 설계도서상 시공 순서를 임의로 변경할 때도 시공감리단장의 승인만 받았을 뿐 구조적 안전성 확인은 이뤄지지 않았다. 시공감리는 좌·우측 터널 굴착 깊이 차이가 설계 기준(20m 이내)을 초과해 최대 36m까지 벌어졌을 때에도 발주자에게 보고하지 않았다.

사고 전 조짐도 있었다. 시공사는 중앙기둥의 균열관리를 하지 않았고, 기둥을 부직포로 감싸는 바람에 콘크리트 균열·변형 등 붕괴 전조증상을 확인하지 못했다. 사고 직전 11일간(4월 1~11일) 매일 실시해야 할 자체안전점검도 폐쇄회로(CC)TV 확인 결과 한 차례도 이루어지지 않은 것으로 드러났다.

서울지방국토관리청이 올해 2월 실시한 특별점검에서는 불법 재하도급도 드러났다. 강관 보강 그라우팅 공사에서 발주자의 서면 승낙 없이 재하도급이 이루어진 것이다.

국토부는 "설계사·시공사·감리사에 영업정지 처분을 추진하고, 업무상 과실치사상·산업안전법령 의무위반 등 형사처벌 사항에 대해 경찰·노동부 등 수사기관에 조사 결과 일체를 공유해 협조하겠다"고 밝혔다.

재발방지 대책으로는 터널 설계 시 시추조사 간격을 현행 100m에서 50m 이내로 좁히고, 막장면 관찰자 자격을 지반공학·지질 관련 전공자에서 토질·지질 분야 중급기술자로 높이기로 했다. 또 다중 아치 터널 중앙기둥에 대한 3차원 구조 해석을 의무화하고 콘크리트 변형률계를 통한 계측 관리도 의무화한다.

손무락 사조위원장(대구대 토목공학과 교수)은 "4월 중 최종보고서를 국토부에 제출할 예정"이라며 "터널 안전 강화를 위한 제도개선이 조속히 이뤄지길 바란다"고 했다.

신안산선 5-2공구의 시공사는 포스코이앤씨(65.6%)·서희건설(34.4%)이며, 설계는 제일엔지니어링종합건축사사무소(PM)·단우기술단(터널 분야)이 맡았다.