사설-지하철적자 특단의 대책을

대구지하철 개통 1년을 결산해본 결과 역시 엄청난 부채해결 문제가 큰 걸림돌로 지적되고 있다. 이는 운영의 묘를 제대로 살리지 못한 자체문제도 있겠지만 궁극적으론 현 대구시의 재정형편으로 미뤄봐 국고지원을 어떻게 더 많이 따내느냐에 달려 있다할 수 있다.

사실 대구지하철이 건설단계에선 상인동 가스폭발 대참사가 돌발하는 바람에 과연 시민들이 믿고 탈 수 있는 대중교통이냐는 안전문제에 지나치게 신경을 곤두세웠고 대구시 당국도 이 문제에 집착해왔다.

그러나 실제 운행해본 결과 지난 1년간 우려했던 큰 사고가 없었던건 그나마 다행이었다. 그렇지만 중정비(重整備)시점이 다가온데다 1년간의 운행에 따른 노후등을 감안할때 이 안전문제는 맘 놓을수 없는 형편이다. 그 실례가 중정비인력이 모자라 경험이 전혀 없는 일반직원 50여명이 대체 투입됐다는 사실은 앞으로의 안전문제에 적신호라 하지 않을 수 없다.

이 문제는 이번 서울지하철 파업으로 가장 홍역을 치른게 기술인력의 공백으로 크고 작은 사고가 잇따라 발생했다는 사실을 떠올리지 않을 수 없다. 따라서 대구지하철공사가 일반직을 기술파트에 돌려 8주간의 교육으로 땜질식 인사를 했다는건 위험하기 짝이 없는 인명경시 행정으로 지적하지 않을 수 없다. 특히 중정비문제는 잘못되면 대형사고로 이어진다는 점을 감안, 하루 빨리 전문기술인력으로 대체해 사고 예방에 만전을 기해야 할 것이다.

근원적인 문제는 지하철의 존립과도 직결된 부채해결방안이다. 주지하다시피 대구시의 재정적자 1조9천억원의 40%인 약 8천억원이 지하철부채라는 사실은 자칫 대구시재정을 파탄으로 몰고갈 수 있다는 점에서 대책의 시급성을 지적하지 않을 수 없다. 대구시 자체도 세입이 격감해 비상이 걸린 마당이니 더욱 문제의 심각성이 있다 할 수 있다.

게다가 지난 1년간 1호선 운영적자가 약800억원(지출 1천1백억원 수입 1백92억원)이 났기 때문에 운영개선으로 적자보전은 더더욱 기대하기 힘든게 현실이다. 또 정부에 건의한 230억원의 국고 지원마저 추경에서 빠져 난처한 입장이다. 물론 정기국회때 예산반영을 약속했으나 이것도 그때 가봐야 알 일이다. 그렇다고 팔짱만 끼고 있을 일이 아니다.

지금으로선 국고지원외에 달리 방법이 없는 만큼 부산문제에만 집착하고 있는 정부의 시각을 대구쪽으로 돌릴 수 있는 대구시의 역량을 최대한 발휘할 수밖에 없다.

거기엔 지역 국회의원 등 영향력 있는 인사들도 최대한의 협조를 아끼지 말아야 한다.