지하철 개통초기부터 지적사항 많아

대구지하철 전동차 및 전력설비에 대한 부실 지적이 개통초기부터 제기됐던 것으로 드러났다.

게다가 화재로 상당 부분 훼손된 대구지하철 중앙로역을 비롯해 대구지하철 1호선 모든 역사의 기둥이 시공 규정을 어긴 채 만들어져, 지진 등의 재해시 붕괴위험이 높다는 사실도 완공 시점에서 뒤늦게 지적됐던 것으로 밝혀졌다.

1998년 10월 대구시에 대한 국회 건설교통위원회 국정감사에서 조진형(한나라당)의원은 "전체 전동차 가운데 절반 가량인 108량의 성능 보증이 없었고, 소비전력과 회생 전력(전동차 제동을 돕기 위해 주행시 전력을 빼내 본래 전원으로 되돌리는 것)이 제대로 만들어지는지 여부가 확인되지 않은 채 납품된 것으로 드러났다"고 주장했다.

조 의원은 또 전력계통 설비와 관련해 "변전소 원방제어기기 신호전환장치 이상으로 정전 또는 전압 상승.저하 등 장애가 발생할 경우 주.예비 통신선이 작동되지 않아 변전소 원방제어가 불가능하다"고 지적했다. 지난 1996년 10월 철도청에 대한 국회 국정감사에서는 대구지하철 역사를 지탱하는 기둥이 규정을 무시한 채 설계.시공돼 지진 등이 발생할 경우 붕괴 가능성이 높다는 주장이 제기됐다.

당시 국감자료로 제출된 콘크리트 표준시방서에 의하면 콘크리트 기둥의 종축 방향 주철근을 고리모양으로 묶어주는 횡방향 '띠철근'의 이격거리가 15㎝를 넘지 못하도록 규정돼 있는데도 불구하고 대구지하철은 모두 이 기준을 초과했다는 것.

이에 따라 지진발생 등으로 기둥에 심한 횡방향 압력이 가해질 경우 기둥의 구조물 지지력이 크게 저하돼 자칫 대형사고가 날 수도 있는 것으로 지적됐다. 대구지하철 1호선의 경우 2천835개 기둥이 모두 띠철근 간격 기준을 지키지 않고 설계.시공된 사실이 당시 국감자료에서 드러났다.

이에 대해 대구지하철건설본부 측은 "최초 설계 당시에는 규정에 맞았지만 추후 기준이 강화되면서 결국 완공 당시엔 새로 바뀐 규정에 맞지 않았을 것"이라며 "최초 설계 때는 기준대로 했다"고 말했다.

최경철기자 koala@imaeil.com