`참사` 진짜 원인은 `赤字재정`

'참사' 진짜 원인은 '赤字재정'

지나치게 많은 빚과 운행 적자로 인한 경영 압박감이 이번 대구지하철 참사 발생에 중요한 원인이 됐다는 지적이 잇따르고 있다.

관계자들에 따르면 대구지하철공사는 출범 후 해마다 적자 운영을 하고 있으며 현재 안고 있는 빚은 1호선 건설 부채 1천800억원, 운영 부채 3천438억원 등 5천238억원에 이르고 있다. 이때문에 대중교통수단 이용률 향상을 통한 대도시 교통문제 해결이라는 공공 목적보다는 경영 개선이 더 중요한 과제가 돼 왔다는 것이다.

공사측은 지난해 지하철 안전 관리에 투입된 돈이 전체 예산의 2%, 소모성 경비의 10% 정도인 27억여원에 불과하다고 밝혔다. 이 돈으로 관련 인건비, 시설 소모비(감가상각), 소모성 경비 등을 부담했을 뿐 아니라 전기 등 각종 기계.설비 수리, 예비부품 구입까지 감당해야 했다는 것.

그로 인해 소방시설에 오작동이 많았지만 근본적인 대응은 엄두를 못내고 임시 방편으로 대응하거나 아예 무시해 온 것으로 드러났다. 화재 때 벨이 울리는 화재수신반이 자주 오작동을 일으켜 이번 화재처럼 정작 사고가 발생했을 때도 오작동으로 간주해 제대로 대응할 수 없게 된다는 것이다.

또 통신망을 구성하고 있는 컴퓨터 장비들도 도입된지 10여년 동안 업그레이드가 안돼 제대로 작동치 못하고 있다고 관계자들이 말했다.

경영이 어렵자 지하철공사는 인력 충원까지 미뤄, 시의회에 대한 올해 업무보고 때는 업무직의 10%, 기술직의 5% 등 전체의 7%가 정원보다 부족하지만 지출 감축 및 경영 개선을 위해 지하철 2호선 개통 때까지는 충원하지 않겠다고 밝혔었다.

전체 직원은 1999년 1천348명에서 올해 1천293명으로 55명 감소해 정원(1천396명)보다 103명 부족하며, 특히 부족분은 역무원에 집중돼 있는 것으로 나타났다. 지하철공사 본사는 정원 210명 중 3명이 부족한 반면 역무원은 정원 419명 중 57명(13.6%)이나 부족한 것. 공사측은 1999년 정비팀을 신설하면서 검수.승무원은 물론 역무원 등 비기술직까지 정비팀으로 옮긴 것으로 드러났다.

그 결과 각 지하철역 상시 근무자는 3, 4명이 고작이어서 이번 참사 때도 제대로 대응하지 못한 것으로 드러났으며, 이에 앞서 작년 경영진단에서는 역무관리 취약 및 본부 조직의 복잡.비대화가 문제점으로 지적됐었다.

이런 가운데 안전 투자 확대 등 지출예산의 자율적인 운용도 행정자치부 등 중앙정부 지침에 제약돼 사실상 불가능하다고 관계자들은 말했다. 지하철공사노조 안갑수 사무처장은 "안전보다는 경영을 더 중시하는 경영 방침이 바뀌지 않는 한 근본적인 문제 해결은 불가능한 실정"이라고 말했다.

이호준기자 hoper@imaeil.com

문현구기자 brando@imaeil.com

빚더미 운영... 안전관리 소홀 불러

대구 지하철의 열악한 재정이 안전 관리 소홀을 불렀다는 지적이 많다. 안전 관련 투자가 부채 상환 등에 우선 순위가 밀려났다는 것. 상황은 얼마나 열악하며, 대구 2, 3호선 건설은 어떻게 해야 할까?

◇심각한 재정 부담 = 대구지하철공사가 현재 안고 있는 1호선 부채는 건설용 1천800여억원 및 3년 만기 회사채 3천438억원 등 5천238억원이다. 회사가 별도로 빚을 낸 것은 자체 재정까지 어려워지자 2001, 2002년엔 대구시가 운영비 등의 지원을 중단했기때문이다. 빚 갚기는 2015년쯤 돼야 완료될 예정.

그러나 지하철 2호선 것은 별도. 2호선 건설을 위해서는 지금도 공채를 계속 팔고 있어 총 부채는 계속 증가할 가능성이 있다.

◇중앙정부 인수해야 = 이런 문제를 해결하고 지하철 운영이 경비 절약 압박감을 벗어나 본래의 공공 목적에 충실케 하려면 중앙정부가 직접 관리.운영하는 체제로 전환할 수밖에 없다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 막대한 초기 건설비, 많은 운영비 추가 부담, 사고 때의 수습 능력 등 어느 것 하나 지방정부 차원에서 충분히 해 낼 수 있는 것이 없다는 것. 부산은 재정력이 대구보다 낫는데도 지하철은 중앙정부 직할 체제로 돼 있다.

이에대해 계명대 교통공학과 김기혁 교수는 "지자체 및 지하철의 재정난 극복 뿐 아니라 정확한 수요 예측을 통한 지역간의 무리한 지하철 건설 경쟁과 방만한 운영도 막을 수 있어 중앙정부 차원의 운영이 꼭 필요하다"고 말했다. 지하철공사 한 직원은 "중앙정부 차원에서 운영.관리되면 예산 문제때문에 안전 관리가 소홀히 되는 일은 없을 것"이라고 했다.

◇추가 건설 계속 해야 = 이번 지하철 참사로 시민들의 지하철에 대한 불안과 불신은 높아졌지만 장기적으로 대중교통수단 이용률을 높이고 도심 교통 체증 및 대기오염 문제를 해결하기 위해 추가 노선 건설이 필요하다는데는 전문가들 사이에도 이견이 없었다. 대구지하철의 현재 수송분담율이 4.6%에 불과하기때문.

김기혁 교수는 "정확한 조사를 통해 다시 철저히 검토해야겠지만 대중교통수단 위주의 장기적 교통 정책을 위해서는 지하철을 추가 건설하는 편이 나을 것"이라며, "지하철.버스의 수송분담율을 60∼70%까지 높여야 한다"고 했다. 영남대 지역개발학과 윤대식 교수도 "지역의 체계적인 교통 운영을 위해선 지하철 네트워크 효과 극대화가 필요하다"며 "다만 역사 방재 설비, 전동차 재질 등 안전을 최우선으로 해야 한다"고 말했다.

이호준기자 hoper@imaeil.com

문현구기자 brando@imaeil.com

대구지하철 1호선 재정 상황

[ 재정 상황 ]

△총 건설비 = 1조5천187억원

1)중앙정부 부담 = 7,563억원(49.8%)

2)시 예산 부담 = 2,955억원(19.5%)

3)시 기채 부담 = 4,669억원(30.7%)

△부채 잔액 1)건설 부채 = 1,800억원 (2호선 별도)

2)공사 기채 = 3,438억원

△연도별 상환액

2003년 691억원