[사설] 재정지원 ‘밑 빠진 독’ 대구시내버스 준공영제, 이대론 안 된다

대구시가 지난해 26개 시내버스 회사에 지급한 준공영제 재정지원금이 1천819억 원으로 역대 최대치를 기록했다. 2006년 시내버스 준공영제를 시작한 이래 버스회사에 쏟아부은 재정지원금 누적 총액도 1조6천억 원에 이른다. 연간 지원 규모가 2천억 원을 넘어서는 것도 시간문제로 보인다. 이제는 준공영제 재정지원금 증가를 어쩔 수 없는 추세라고 치부하면서 손 놓고 볼 수만 없는 임계점 상황이라 해도 무리가 아니다.

서민의 발인 시내버스에 재정이 투입되는 것은 지당한 일이지만 문제는 지원금 증가 속도와 규모다. 준공영제 첫해인 2006년 413억 원에 불과하던 연간 재정지원액이 16년 만에 5배 가까이 불어난 것은 문제가 있다. 대구시내버스 운송 분담률은 해마다 떨어져 현재 20%에 그친다. 도시철도 3호선 개통과 청년인구 급감, 코로나19 팬데믹 등이 복합적으로 작용했다.

시내버스 이용객 감소는 구조적 문제이긴 해도 서비스 품질에 대한 시민 만족도와 경쟁력이 떨어진 결과라는 점을 부인할 수 없다. 막대한 재정지원금이 들어가는 만큼 대구시내버스의 서비스 품질이 개선되고 있는지도 의문이다. 대구는 준공영제를 실시하는 여타 광역도시 가운데 가장 일찍 시내버스 막차가 끊긴다. 시 외곽지에 대단위 신개발지가 속속 조성되면서 급변하는 인구 지도 및 교통 수요를 시내버스 노선들이 제때 따라잡지 못하고 있다.

대구시는 혈세를 투입하고도 강력한 주도권을 행사하지 못한 채 버스회사에 끌려다니고 있지 않은지 반성할 필요가 있다. 준공영제는 '밑 빠진 독에 물 붓기'의 동의어가 아니다. 재정지원금 사용에 누수가 없는지 현미경 점검이 있어야 하고 교통 수요 변화에 맞는 과감한 노선 조정, 야간 시간 연장 운행 등 시내버스 서비스 품질을 획기적으로 개선해야 한다. 대구보다 1년 먼저 준공영제를 도입한 대전시가 내년부터는 신설 노선 등을 중심으로 공영제 확대를 모색하고 있다는데, 대구도 이를 벤치마킹할 필요가 있다.