윤영탁 국회행정위원장 특별기고

지난 4일 대구에서의 교통부장관의 고속전철 대구도심통과구간의 지하화 시사 발언으로 1년동안 대구시를 들끓게하였던 고속전철지상화논쟁이 가닥을 잡아가는 느낌이다.정부가 지하화하기로 했던 대구도심통과구간의 지상화변경 명분은 공사비의절감이었다. 계획당시 6조원정도 소요될 것으로 예상한 공사비가 1-2년 지나면서 물가등의 이유로 10조원이상으로 늘어난 것이 지상화의 직접적인 계기가된 것이다. 그렇다면 아파트공사도 아니고 10년가까이 걸리는 국가적 대역사이고보면, 앞으로 수십차례의 설계변경은 물론 공사비도 얼마나 더 늘어날지도 지금으로서는 명확치 않다. 그럼에도 불구하고 대구의 현실이나 장래에 대한 깊은 검토도 없이 단지 지극히 산술적이고 불확실한 2천억원의 비용절감을내세워 지상화를 강행하려했던 정부관계기관의 경직성을 지적하지 않을 수없다.

또하나 짚고 넘어가야 할 점은 지상화결정과정의 문제점이다. 이처럼 대구시민의 장래와 직결된 중요한 문제를 최소한 지역주민들의 의견수렴과정조차 없이 일방적으로 그것도 밀실에서 결정한 점이다.

한편 원인제공이야 정부에서 했다지만 이에 대한 지역의 대응도 그다지 바람직하지 못했다. 민심을 수습하고 냉철한 판단에 의해 대안을 제시했어야 할지역사회지도층이 지상화를 둘러싼 논쟁을 너무 감정적으로 이끌어 왔다는 느낌을 지울수 없다.

고속전철의 건설은 단순히 여객이나 화물의 초현대식 운송수단의 건설로만보아서는 안된다. 백년앞을 내다보는 대구시의 장기발전 마스터플랜의 맥락에서 다루어져야 함은 너무도 당연하다.

대구시의 장래를 위한 최적의 방안은 무엇일까. 오늘날의 대구는 많은 문제점을 안고 있다. 시역 어느곳을 둘러보아도 국내 제3의 도시로서의 면모는 찾아볼 수가 없다. 대구시의 발전을 가로막고 있는 가장 큰 문제점은 원형분지의 단핵도시로서 가용면적이 한정되어 있다는 점이다. 게다가 기존의 경부선철도가 도심을 관통하고 있기 때문에 그나마 있는 면적조차도 제대로 활용하지 못하는 실정이다. 경부선철도를 경계로 해서 볼때 북쪽이 대구시면적의61%를 차지하고 있으며 나머지 39%가 남쪽이다. 그러나 북쪽의 인구는 67만명에 불과하며 그 3배에 가까운 1백70만명이 훨씬 좁은 남쪽지역에 살고있다.이러한 불균형이 바로 경부선철도에 기인한다해도 과언이 아니다.또 하나, 한국 어느 대도시를 보더라도 시내중심가가 슬럼화되어있는 곳은대구시밖에 없다. 역시 경부선철도가 대구도심슬럼화의 주원인인 것이다. 그럼에도 불구하고 여기에 또다시 복선의 고속전철이 놓여진다면 문제해결이 더욱 요원해질 것임은 명약관화하다.

장기적인 대구발전을 위한 제1의 요건은 바로 기존 경부선철도의 이설이다.경부선철도를 그대로 놓아둔채 고속전철 노선만 지하화한다 하더라도 기존의경부선철도가 야기하는 지역발전의 장애는 그대로 상존하는 것이다. 물론 기존 경부선및 신설고속전철 모두를 지하화하는 것이 최선의 방안이다. 그러나이방안은 엄청난 비용이 소요되며, 기술적인 어려움은 물론 도심에서 벌어지는 장기간공사에 따르는 시민들의 불편등 많은 문제점이 수반된다.그렇다면 대안은 오직 한가지뿐이다. 경부선철도를 금호강외곽으로 이설함과동시에 고속전철을 나란히 건설하는 방안이다. 약 43만평에 달하는 기존 경부선철도의 대구시구간부지를 매각하면 최소한 6천억-7천억원의 재원조달이가능하다. 또한 금호강의 하천부지를 활용한다면 비용을 더욱 줄일수 있다.경부선철도부지의 매각으로 이설비용은 물론 고속전철의 건설비 일부의 충당도 가능한 것이다. 울산시를 관통하고 있던 동해남부선철도의 시외곽이전사례가 좋은 예다.

어쨌든 고속전철지상화논쟁은 우리 대구시민들에게 지역의 현안문제들을 돌이켜 볼수 있는 계기를 제공하였다. 이제 우리모두 힘을 합쳐 지난 30년간 정권창출도시의 미명아래 감추어져 왔던 지역낙후의 어두운 그림자를 걷어내어야 할때이다.