[야고부] 중앙선 전철화

중앙선은 경부선에 이은 한국 제2의 縱貫(종관)철도다. 석탄을 비롯한 광산물과 농'임산물 개발을 목적으로 부설됐다. 그러나 석탄 산업의 쇠락과 함께 중앙선은 그 기능을 크게 잃었다. 지난 1997년 2천858만t이던 화물 수송량은 2005년 2천만t으로 줄었다. 여객 수송도 지난 1996년 621만 명을 정점으로 2005년 263만 명으로 감소했다. 10년 사이 3분의 1로 급감한 것이다. 중앙선의 요충지, 영주시에 있던 철도공사 영주지역본부가 영주와 충북 제천, 강원 동해 등 3개 지사로 분리된 것도 이와 무관하지 않다.

그렇다면 중앙선은 경쟁력을 완전히 상실한 철도인가. 아니다. 정부는 지난해 연말 덕소~팔당 구간 개통을 시작으로 중앙선 복선 전철화를 연차적으로 진행하고 있다. 2010년 원주, 2012년 제천까지(제천~단양 구간은 2010년 먼저 개통) 복선 전철화할 계획이다. 하지만 단양 이남 구간은 정부의 계획에 포함돼 있지 않다. 단양~영주~안동 구간은 구상만 있을 뿐 기약은 없고, 안동 이남 구간은 아예 계획조차 없다. 반면 경춘선은 2010년까지 복선 전철화가 완성된다. 충청과 강원 지역까지 복선 전철화를 단행하면서 경북만 소외시키고 있는 것이다.

경북에 대한 이러한 홀대는 BYC(봉화'영양'청송)로 대표되는 경북 북부지역을 한반도 남쪽에서 '개발의 때'가 가장 덜 묻은 청정지역으로 남게 했다. 정부는 화물과 승객 수요가 적어 경제성이 없다고 볼지 모르나 이는 잘못된 판단이다. 때로는 공급이 수요를 창출하기도 한다.

더욱이 안동'예천지역이 새 도청 소재지로 확정됨에 따라 앞으로 승객 수요가 늘어날 가능성이 높다. 안동~서울 구간 버스 소요시간은 3시간인 반면 안동역~서울 청량리 역까지 소요시간은 4시간 30분이나 된다. 중앙선 전철화로 이 시간을 2시간 30분 정도로만 당겨도 경북 북부지역의 발전은 촉진된다. 경북 북부지역의 접근성이 좋아지면 강원도로만 몰리고 있는 수도권 주민들이 이 지역을 찾아 청정 농산물과 관광 수요가 급팽창할 수 있다.

게다가 경북 북부지역을 운행하는 디젤 열차가 청정 지역을 오염시키는 것은 국가적으로도 손실이다. 우리나라는 교토의정서 적용대상 38개국에서 일단 제외됐으나 2013년 이후 온실가스 감축대상국에 포함되지 않을 것으로 장담할 수 없는 상태다. 중앙선 전철화에 대한 정부의 대승적 결단과 지역 정치인 및 지자체들의 관심이 필요하다.

조영창 북부본부장 cyc58@msnet.co.kr