[사설] 불과 몇 년 앞도 못 내다보는 동해선 단선 전철화 사업

경북도와 강원, 부산, 경남도 등 동해안 지자체들이 철도 동해선 포항~동해 구간 전철화 사업에 대해 거듭 비판의 목소리를 높이고 있다. 지난해 4개 시·도가 동해선 복선 전철화의 당위성을 강하게 건의했음에도 정부가 이를 외면한 채 최근 착공에 들어간 때문이다. 이대로라면 2022년 완공하더라도 동해선은 또다시 절름발이 신세를 벗어날 수 없다.

최근 공사에 들어간 포항~동해(172.8㎞) 전철화 사업은 동해안 경제권 확대와 지역사회 발전에 큰 도움이 될 인프라 사업임에 틀림없다. 문제는 앞으로 여객·화물 수요가 크게 증가하는 등 상황이 급변할 경우 어떻게 기민하게 대처하느냐다. 현행 단선을 복선으로 또다시 개량할 경우 추가·중복 예산 문제가 나올 수밖에 없고 개량 공사에 따른 지역민 불편 등 문제점이 한두 가지가 아니다.

무엇보다 동해선 전체 전철화 사업을 살펴보면 국토균형발전이라는 명분에도 걸맞지 않다. 동해선은 부산 부전에서 강원 강릉을 잇는 총연장 360.2㎞의 동해안 지역 핵심 교통 네트워크다. 동해~강릉 구간에 이어 현재 막바지 공사가 한창인 부전~울산 태화강 구간과 태화강~포항 구간도 올해 완공을 앞두고 있다. 이 구간들은 모두 복선이다. 하지만 포항~동해 구간은 낮은 수요와 예산 문제 때문에 단선 전철로 시설을 개량하는 데 그치면서 동해선 복선전철 완전 개통 시기를 또다시 뒤로 미룬 것이다.

국토교통부는 "동해선 전 구간이 전기 철도 일괄 수송 체계로 가동되면 앞으로 남북 경제협력 확대 등에 따른 환동해 경제권 발전에 핵심 인프라로 기능할 것"이라며 의미를 부여했다. 하지만 이는 현실과 동떨어진 것이다. 단선 철도는 여객·화물열차 편성을 늘리는 데 한계가 있고 자연히 이동과 물류 수송에 제약을 받을 수밖에 없다. 2018년 개통한 포항~삼척 구간 비전철 사업이나 중앙선 안동~영천 구간 단선 전철화 사업이 좋은 사례다. 실정이 이런데도 정부가 계속해 시대 흐름을 놓치고 엇박자만 낼 게 아니다. 보다 큰 그림을 보고 과감하게 계획을 수정해야 한다.